Добре известен факт е, че ориентираното към автомобилите градско развитие през втората половина на 20-ти век доведе до замърсяване, задръствания и други сериозни проблеми, като качеството на живот се влоши драматично в много райони. Тези нещастни развития не се случиха сами по себе си, те бяха предизвикани от системни политически и планови намеси, благоприятстващи използването на автомобили.
В Съединените щати, например, през 50-те години на миналия век са построени 44 000 мили публично финансирани магистрали, които свързват големите градове и пресичат градските им центрове. Освен това цената на петрола беше поддържана на изкуствено ниско ниво и бяха дадени големи ипотечни субсидии на строителите на еднофамилни къщи и инфраструктурни субсидии на крайградските селища.
Резултатът от тези политики в САЩ беше широко разпространена суб-урбанизация и разрастване на градовете. Подобни тенденции се наблюдават и в европейските градове, въпреки че в повечето европейски страни контролът върху използването на земята е по-строг и публичните субсидии за развитие, ориентирано към автомобили, са по-ограничени. Въпреки това имаше трайни видими промени - широки улици замениха нарочно необновените исторически райони в редица столици и големи населени места.
През 21-ви век общините в целия ЕС започнаха да преосмислят мобилността и общественото пространство, опитвайки се да поправят предишни грешки и да популяризират алтернативи на автомобилите. Техните нови визии и инструменти бяха във фокуса на усилията на URBACT по инициативата #WalkAndRollCities. Тя събра водещи експерти по градска мобилност и обществено пространство с повече от 80 участници от градове, участващи в мрежи по програма УРБАКТ.
„Очовечаване“ на градове и общини
Преодоляването на господството на автомобилите в нашите градове не е невъзможно: необходими са, обаче, систематични политически и планови намеси, този път в обратна посока спрямо развитието от 50-те години на миналия век. Новите, паралелни и взаимосвързани промени в мобилността и развитието на общественото пространство трябва да целят ограничаване използването на автомобили и да подкрепят активните обществени способи за пътуване, като същевременно трансформират обществените пространства, за да облагодетелстват жителите.
Като отправна точка за такава „хуманизираща“ програма може да се приеме всеобхватната концепция на авторите Левин, Грен и Мерлин. Тяхната книга „От мобилност към достъпност: трансформиране на градския транспорт и планирането на земеползването“ описва идеята, че транспортното планиране и транспортните измерения на териториалното устройства трябва да бъдат тясно свързани и основани на способността на хората да достигат до дестинации, а не на тяхната способност да пътуват бързо. Първенството на мобилността – колко далеч можете да стигнете за определен период от време – трябва да бъде заменен от приоритет, даден на достъпа – колко повече може да достъпите за даден период от време. Новият подход трябва да се основава на свързаност (свързаност с онлайн инструменти и мрежи, което позволява някои дейности без физическо преместване), близост (доближаване на градските услуги една до друга в пространството) и иновативна мобилност (приемане на интегриран подход за насърчаване на обществения транспорт като гръбнак за останалите нужди от мобилност).
Посочената инициатива на УРБАКТ изследва най-добрите начини градовете да планират и прилагат нови визии за обществено пространство и иновативни инструменти за мобилност. Ето някои акценти...
1. Нови визии за обществените пространства
„15-минутен град“
|
|
Карлос Морено, научен директор на катедра към Сорбоната в Париж, е най-известният и вдъхновяващ човек зад идеята.
Той показа как тази визия има за цел да очовечи градовете чрез създаване на нов градски начин на живот в „15-минутни квартали“. По думите на Джейн Джейкъбс: истинската способност на един град е да предлага множество възможности за избор при всякакви обстоятелства. Местата трябва да са жизнеспособни, годни за живеене, справедливи и повечето от необходимите функции трябва да бъдат достигнати в рамките на 15 минути в гъсто населени градски райони – или в рамките на 30 минути в случай на по-малко гъсто населени територии. Решенията за близост се основават на шест основни фактора: работа, пазар, грижа, учене, общуване, жилища. И във всички тези моно-функционални решения трябва да бъдат разделени на взаимосвързани фактори за благополучие, социални връзки и устойчивост. Повече за изграждането на 15-минутни квартали на: https://chaire-eti.org/wp-content/uploads/2021/01/15-minute-city-collection.pdf
„Супер блок или квартал“
|
|
Ариадна Микел, директор на отдел „Градска стратегия“ в офиса на главния архитект към Градския съвет на Барселона, поставя светлината на прожекторите върху програмата „супер блок“ на Барселона – вече известен и много смел опит за иновация на града.
Действията включват възстановяване на висококачествени обществени пространства, намаляване на CO2, озеленяване, пешеходна зона и устойчива мобилност. Суперблоковете представляват една от ключовите идеи за регенерирането на града. Идеята възниква през 90-те години на миналия век от Салвадор Руеда, но едва през 2016 г. става широко известна благодарение на инициатива, реализирана в района Поблену в Барселона. Виж фигурата.
Основната идея на суперблока е да изключи трафика от определена зона от три на три пресечки, определяйки вътрешните улици и площади като пространство за споделено ползване, с приоритет за пешеходците. Това означава, че всеки в суперблока има достъп до зелени и обществени пространства – а велосипедисти и пешеходци заемат пространството, използвано преди това от автомобили. След първоначалните дебати суперблокът Поблену стана приет и обичан от жителите, особено когато масите за пикник бяха монтирани по вътрешните улици. Напоследък градът разширява идеята: в Барселона се разработват шест суперблока, а в по-дългосрочен план общината възнамерява да създаде над 500 такива зони. Също така се появи идеята за „Суперблок Барселона“ със зелени улици, свързващи местни проекти един с друг. Досега са планирани 21 от тези улици, като изцяло се пре-проектира уличният пейзаж и се променят кръстовища в удобни за живеене площади.
|
|
2. Нови иновации в мобилността
Идеята Tempo 30
Регионът на Брюксел се състои от 19 общини, където от 2010 г. насам са въведени все повече ограничения на скоростта от 30 км/час. Представяйки идеята Tempo 30, Кристоф Де Месмакер, директор по мобилността в гр. Брюксел казва, че пробивът е настъпил през 2019 г., когато е избрано ново местно правителство със следната политическа програма: „Правителството ще създаде една голяма зона от 30 км/ч от 1 януари 2021 г., с изключения на най-големите пътища.“ Тази политическа програма се реализира през последните години. Разбира се, първоначално много участници се съпротивлят на идеята, но градът се фокусира върху поддръжниците на програмата.
30 км. стана новото нормално, като по този начин 4 000 знаци „зона 30“ бяха премахнати и нови знаци „Скорост 50“ бяха поставени в определени зони с по-високо ограничение на скоростта. Комуникацията беше много важна: всички обществени служби рекламираха идеята и информацията беше изпратена до 600 000 адреса. Пресата и социалните медии бяха пълни с новини за промяната. Изпълнението беше внимателно управлявано и контролът на скоростта беше засилен, благодарение на 80 нови камери.
В резултат на това неотдавнашен мониторинг показва, че средната скорост на автомобилите е намаляла, дори по пътищата, които вече са имали ограничения на скоростта от 30 км/час по-рано. Общото време за пътуване с автомобил се е увеличило, но не много, докато броят на произшествията е намалял. Нивата на шум намаляха: хората дори започнаха да се оплакват от шума на трамвая, който преди беше „скрит“ от по-шумните участници в движението. Допълнителни материали за програмата Tempo 30 в Брюксел можете да намерите тук: https://city30.brussels/basic
Управление на паркирането
Робърт Пресъл, експерт по мобилност и консултант, Грац (Австрия), описва мощни инструменти за освобождаване на общественото пространство от заемане от автомобили. Цифрите от Грац доказват много несправедливото използване на пространството: паркираните автомобили заемат 92% от общественото пространство, докато техният дял в транспорта е 47%.
Нужни са нови правила за достъп на превозни средства в градски условия –управление на местата за паркиране на улицата, като се използват инструменти за времеви ограничения, ограничаване на достъпа до определени групи, начисляване на такси или маркиране на зони, където паркирането е забранено.
Един от иновативните инструменти е ползване на множество съоръжения за паркиране, под формата на споделени паркинги, например използване на театрален паркинг за служителите на съседните офиси през деня или общински паркинг в центъра за местните жители през нощта. Копенхаген (Дания) предоставя безплатен паркинг пред училищата за паркиране на велосипеди между 8:00 и 17:00 часа. Важно е да се направят допълнителни подобрения, като например подобряване на инфраструктура при въвеждане на платено паркиране, както се вижда в София (България), или създаване на райони с предимства за паркиране при реализиране на допълнителни приходи. В Амстердам (Нидерландия) таксите за паркиране възлизат на 160 милиона евро/година, от които 38% финансират управлението на системата, докато останалата част се харчи за подобряване на обществените пространства в града. В Лисабон (Португалия) програма, наречена „Площад във всеки квартал“ насърчава рехабилитацията на обществените пространства без автомобили с цел хората да излязат от колите и да превърнат улиците в обществено пространство, по-приятелски настроено към хората. Допълнителни материали за управлението на паркирането можете да намерите тук: https://park4sump.eu/sites/default/files/2020-07/PARK4SUMP_good%20reasons_and_principles_4_parking_management_final_36_EN_print.pdf
По УРБАКТ местните власти споделят своя опит
Инициативата Walk’n’Roll Cities беше шанс за представители на градове с подобен размер да обменят опит. Представители на по-големи градове като Грац, Порто, Солун и Краков подчертаха значението на политическото лидерство. Ако ново градско ръководство се ангажира да засили мерките срещу използването на автомобили, могат да се направят много неща, като разширяване на пешеходната зона, увеличаване на таксите за паркиране, включване на велосипедни магистрали в нови проекти за обществено развитие или създаване на велосипедна мрежа за целия район. Има обаче и примери за обратни тенденции, при които период на успешно пешеходно развитие може да бъде последван от по-ориентирано към автомобилите развитие, отразяващо приоритетите на нов лидер. Сътрудничеството през административните граници е от ключово значение за широкото популяризиране на нови действия и тяхното приемане. От друга страна, значителна подкрепа от ЕС може да помогне за създаване на сътрудничество между общини и региони.
По темата за реализиране на иновативни идеи бяха обсъдени пречките в управлението, институциите и финансирането. Примерите варират от прекъсване на велосипедна алея поради оплаквания от възрастни хора до блокиране на строги правила за паркиране в даден град на регионално ниво, тъй като околните общини се противопоставят на ограниченията срещу използването на автомобили. Участниците в инициативата се съгласиха, че общественият сектор трябва да се противопостави на мнението, че хората имат неограничено право да използват автомобилите си. Но, имаше дебат за това докъде могат да стигнат регулаторните ограничения, ако много хора не са съгласни или не могат да се справят с промените!? Например, напредъкът към решения за велосипедната мобилност е сложен в нашето застаряващо общество.
Съвети за успешно преминаване към „мека“ мобилност
Общоприето е мнението, че най-добрият подход е първо обстойно да се обсъди визията на местно ниво, преди да се въведат мерки, засягащи жителите. Барселона беше посочена като положителен пример за такива системни усилия за развитие на политиката, коригирайки някои първоначални грешки. Обичайните възражения (факт е, че групите граждани, които се противопоставят на ограниченията, са по-шумни от тези, които биха подкрепили промените) може да се преодолеят със систематични усилия за съвместно планиране от самото начало. Много е важно да се образоват лицата, вземащи решения, не само за иновативните визии и инструменти, но и за това как да се прилагат такива прогресивни промени.
Как да свържем визии и инструменти на различни териториални нива
Следващата задача за партньорството по инициативата Walk’n’Roll Cities е да проучи потенциалните връзки между визиите и инструментите за развитие на градските райони, ориентирани към хората, като издига нови идеи на базата на иновативни местни подходи. Проучванията ще се фокусират върху различни териториални нива: регионални (интегрирана система с буферни паркинги); в целия град (15-минутни градски квартали и суперблокове с Tempo 30 и решения за управление на паркирането); квартални (квартали без автомобили с оковръстни пътища, пешеходна зона, търговски улици, зелени площади).
