Nedavna pandemija značajna je dionica u procesu urbanog razvoja. Mnogo se može naučiti iz reakcija gradova na zdravstvenu krizu, posebno u gusto naseljenim gradovima. Bilo je mnogo briljantnih primjera o inovativnim intervencijama u javnom prostoru, inkluzivnim stambenim politikama, novim vrstama ekonomske potpore i mehanizmima socijalne zaštite, iz kojih možemo učiti.
Kako se vrhunac pandemije polako bližio kraju, život u gradovima brzo se vratio u ritam prije Covida. No, neprestani rast suburbanizacije, procesa koji je u posljednje dvije godine eksplodirao ne samo u Europi, već i u gotovo svim dijelovima svijeta, nastavlja se i dalje...
Jednak učinak u različitim gradovima
U Oslu (NO), analiza unutarnjih kretanja u gradu i oko grada pokazala je povećano iseljavanje ljudi u dobi između 25-30 i 60-70 godina iz središta grada prema periferiji u posljednje dvije godine. “Efekt rada od kuće” može djelomično objasniti ovaj fenomen. Ljudi s većim plaćama imali su tendenciju seljenja. Međutim, zanimljivo je primijetiti da su u tom valu većina iseljenika bili ljudi koji nisu rođeni u Oslu, otkrivaju studije.
Isto tako, u američkim gradovima postala je opipljiva značajna preraspodjela potražnje za stanovima i uredima. Ljudi su se odlučili preseliti u predgrađa, daleko od zgusnutih gradskih središta. Neki analitičari su to nazvali "učinkom krafne". Strah od gužve i mogućnost rada od kuće uzrokuje širenje predgrađa i napuštanje centra grada.
U vrlo nedavnoj analizi situacije u urbanom području Pariza (FR), akademska zajednica je pokušala prikupiti sve dostupne informacije o unutarnjoj rezidencijalnoj migraciji, koristeći neobične podatke. Kao neočekivani, ali bogati izvori korištene su informacije seoskih udruga, zatim informacije o preusmjeravanju pošte na novu adresu, pa čak i prijave djece u škole. Dokazani su vidljivi migracijski tokovi iz središta grada prema periferiji. Prema ovoj analizi, takvo kretanje ljudi ipak se ne može smatrati urbanim egzodusom. No, ipak, postavlja se pitanje koji su i kako se nazivaju ti novi oblici migracije?
Nove intraurbane migracijske tendencije
Prije svega, istraživanja sugeriraju da ne postoje izravne, uzročne veze između širenja virusa i gustoće naseljenosti. Prema OECD-u, nije samo gustoća naseljenosti ta koja čini gradove ranjivima na Covid-19, već kombinacija čimbenika. Strukturni ekonomski i društveni uvjeti dovode do moguće prenapučenosti, nejednakosti, loših životnih uvjeta i prostorne koncentracije siromašnih građana u određenom dijelu grada.
S druge pak strane, posljedice novog fenomena suburbanizacije su vrlo jasne: rastući klimatski i energetski problemi zbog sve većeg korištenja automobila, intenziviranje socijalnih razlika, budući da gradsko središte napuštaju oni koji si to mogu priuštiti. Štoviše, sve je više problema i u dijelovima grada u koja se ljudi useljavaju. Na području Budimpešte (HU), na primjer, sve je više pritužbi u aglomeracijskim naseljima zbog problema s neadekvatnom infrastrukturom zbog brzog, neplaniranog porasta broja stanovnika.
Ipak, ovi post-COVID primjeri daju nam i tračak optimizma, mogućnost da ponovno promislimo načela kompaktnog tj. cjelovitog urbanog razvoja. Na primjer, britanski profesor, Greg Clark, nudi nam viziju povezanih gradova i raširenijeg procesa planiranja. Zalaže se za jednaku raspodjelu aktivnosti između urbanih područja unutar grada kako bi novonastala proširena predgrađa dugoročno ostala atraktivna. Također se zalaže za bolju raspodjelu usluga unutar funkcionalnih urbanih područja, na temelju porasta stanovništva u nekom dijelu grada uzimajući u obzir društveni kapital u nastajanju.
Clark tvrdi da bi ljudi koji žive na periferiji ipak s vremena na vrijeme mogli putovati u veća gradska središta i priznaje da možda neće uvijek raditi od kuće. Ali istovremeno će živjeti život na periferiji, te će trošiti više vremena – i novca – u svojim novim susjedstvima što posljedično može dovesti do stvaranja novih sekundarnih središta u prigradskim dijelovima grada. Dakle, pregrađa nisu samo mjesta gdje ljudi spavaju i rade od kuće, već i mjesta razmjene i okupljanja, mjesta koja imaju potencijala napredovati.
Ova ideja nameće izazove budućem urbanom razvoju, posebno u području urbanog planiranja. Gdje graditi nove kuće i stanove? Kako regulirati cijene prijevoza? Ovo su samo neka od pitanja o kojima se raspravljalo tijekom konferencije Walk’n’Roll u Barceloni (ES), održane u srpnju 2022. Nalazi su sažeti u nastavku.
Kako poboljšati trenutno prenapučena područja?
Najšire prihvaćena definicija odgovarajuće urbane gustoće je ona koja priznaje potrebu za promjenom pristupačnosti: mijenjanje urbanog prijevoza i planiranja korištenja zemljišta na temelju sposobnosti ljudi da dođu do odredišta, a ne na njihovoj sposobnosti da brzo putuju. Ova vizija se oslanja na princip rehumanizacije gradova.
Aspekt blizine
Na konferenciji Walk’n’Roll tema blizine bila je u središtu rasprave. Kako bi se stanovnici odrekli učestalog korištenja automobila, a u perspektivi i posjedovanja automobila, potrebno je promijeniti urbane sredine. Ljudi moraju moći do najvažnijih svakodnevnih odredišta doći u kratkom vremenu pješice, biciklom ili javnim prijevozom. Postoje mnoge ideje koje omogućavaju ovu promjenu, poput koncepta 15-minutnog grada. Osim inovativnih praksi superblokova, Tempo30 i upravljanja parkiranjem – koje su temeljito opisane u Walk’n’Roll Guidebook, Knjižica 2 – u nastavku se nalaze još dvije ideje.
Grad u kojem prednost imaju pješaci
Pontevedra (ES) je grad srednje veličine sa 83 000 stanovnika. Godine 1999. to je bio samo još jedan grad orijentiran na automobile, ali stvari su se počele mijenjati izborom novog gradonačelnika – koji tu funkciju obnaša i danas. Gospodin Miguel Anxo Fernández Lores tada je rekao građanima da čin kupnje automobila ljudima ne daje magično 10 četvornih metara od javnog prostora za parkirno mjesto.
Njegove su se ideje sastojale od razlikovanja potrebe za mobilnošću prema društvenim kriterijima. U prvi je plan stavio ljude, pri čemu je barem polovica površine svih izvornih ulica pretvorena u pješačke površine. Stvorena su raskrižja bez svjetla i uzdignute šetnice, uz ograničenje vremena parkiranja u centru grada na maksimalno 15 minuta. Osim toga, pod koncesijom je izgrađeno podzemno parkiralište te su osigurana besplatna javna parkirna mjesta udaljena 15-20 minuta hoda od centra.
Rezultati ovih intervencija bili su zapanjujući: smanjenje motoriziranog prometa za 77% u gustom urbanom području i za 93% u središtu grada, uz smanjenje prometnih nesreća bez ikakvih smrtnih slučajeva. Pontevedra je postala mjesto visoke kvalitete života sa svim javnim prostorima koji služe ljudima, umjesto automobila.
Mjesta bez automobila u svakom susjedstvu
Godine 2014., u suradnji s 24 gradska vijeća, u Lisabonu (PT) je pokrenut program pod nazivom “Uma Praça em Cada Bairro” (“Po jedan trg u svakoj četvrti”). Program koji se trenutno provodi, pomaže obnoviti područja u gradu kako bi ljudi izašli iz automobila i stvorili nove javne prostore. Trgovi i ulice postat će mjesta susreta lokalne zajednice i “mikrocentri”, koncentrirajući aktivnosti i zapošljavanje.
Favorizirat će se pješačenje, vožnja biciklom i javni prijevoz jer će automobilski promet biti znatno ograničen. Gradski program koji obuhvaća 150 trgova i ulica, praktički u svim četvrtima Lisabona, mogao se provesti samo uz potporu stanovništva. Program je bio izrazito participativan.
Potencijalni vanjski učinci politika poboljšanja javnog prostora
Nije potrebno spominjati da poboljšanje životnih uvjeta, s više javnih prostora i manje automobila, može dovesti do povećanja stanarina, tjerajući najugroženije stanovnike dalje od grada. Zbog toga je ključno da javni sektor kontrolira učinke gentrifikacije. Učinkovitost javne intervencije ovisi o volji i političkoj moći gradske uprave, kao i o stambenom sustavu pojedinog grada. Dobar primjer je grad Beč (AT), gdje je većina stambenog fonda pod izravnom ili neizravnom javnom kontrolom, s malim ili nikakvim gentrifikacijskim učincima kao posljedicom poboljšanja mobilnosti i javnog prostora.
Situacija je nešto teža u Barceloni (ES), gdje udio stanova za iznajmljivanje predstavlja 31% stambenog fonda. Samo mali dio tih kuća zapravo je u vlasništvu javnog sektora, zbog čega je gradu gotovo nemoguće braniti stanare. Kako bi se uhvatili u koštac s ovim izazovom i izbjegli "New York Highline" efekt, grad daje subvencije urbanoj sirotinji, regulira privatne najamnine, nadzire tržište nekretnina i čak pregovara sa stanodavcima.
Kako stvoriti učinkovitu metropolitansku suradnju u povezanim gradovima?
U svijetu nakon pandemije nije dovoljno učiniti napučene urbane jezgre privlačnijim, pozornost se mora posvetiti i perifernim lokacijama na koje se mnoge obitelji namjeravaju preseliti. Planiranje na većim područjima može iznijeti na vidjelo različita pitanja, gdje bi se trebao graditi novi stambeni kompleks ili kako regulirati i oporezovati različite oblike prijevoza. Ključni aspekt javne intervencije na širim područjima je metropolitanska koordinacija, što se može ilustrirati primjerima u nastavku.
Pretvaranje autocesta u urbane bulevare
Klasično razdoblje suburbanizacije počelo je kasnih 1950-ih u SAD-u, izgradnjom 40 tisuća milja autocesta financiranih enormnim dotacijama središnje države. Urbanisti su nezaustavljivo urezivali autoceste u strukturu gradova, iskorjenjivali ranjive četvrti s manje sposobnosti otpora i, na kraju, osiguravali razdvajanje funkcija prema vodećim konceptima planiranja tog vremena. Sličan val "modernizacije" orijentiran na automobile stigao je i do većine europskih gradova. Tijekom konferencije Walk’n’Roll, gradski praktičari prikazali su primjere nedavnih napora da se preokrene ovaj fenomen.
Tijekom rada koji je Metrex obavio za platformu za učenje From Roads to Streets – uz potporu Eurocitiesa i URBACT-a – analizirani su mnogi europski slučajevi, uključujući transformativne strategije usvojene u Helsinkiju (FI), Oslu (NO), Lyonu (FR) ) i Bruxelles (BE). U ovim dinamički rastućim gradovima vodeći model je urbana intenzifikacija kako bi se koncentrirao rast i izbjeglo urbano širenje. Jedan od načina da se postigne ovo načelo je usmjeravanje novog razvoja na područja uz autoceste – pod uvjetom da se ona transformiraju u urbane bulevare, s više prostora za nemotorna vozila. U Utrechtu (NL), na primjer, dvije alternativne projekcije su izračunate za buduće scenarije i, prema njima, "A Proximity Model" predviđa 20% manje korištenja automobila.
Prilike i izazovi ovih novih urbanih bulevara sažeti su u projektu humanizacije ceste N-150, koja je središnji element Integriranog akcijskog plana Barcelone za mrežu RiConnect. Ovaj projekt bavi se državnom cestom nalik autocesti na rubu metropolitanskog područja, koja je stvorila podjelu između naselja i kao glavni prioritet stavila brzinu mobilnosti. Kako bi se obnovile stare veze između periferije i gradskog središta, izmišljen je koncept metropolitanskih cesta: bez izgradnje novih prometnica trebale bi oživjeti izumrle veze između ovih područja. Time će se promet na državnoj cesti smiriti, pa čak i omogućiti ljudima da bicikliraju iz jednog grada u drugi, što dosad nije bilo moguće s autocestama.
Poboljšanje željezničke mreže kako bi se osigurala metropolitanska suradnja
Integrirani akcijski plan Krakowa (PL) za mrežu RiConnect pokazuje još jedan način na koji se može stvoriti metropolitanska suradnja. Skawina Mobility Hub ima za cilj stvoriti poveznicu između Krakowa i jednog od satelitskih gradova linijom brze aglomeracijske željeznice koja je u izgradnji.
Osim istraživanja budućih funkcija prometnih čvorišta, intermodalnih veza, modela parkiraj i vozi (park and ride) i načina povezivanja kolodvora sa središtem grada Skawina, ulažu se mnogi napori da se promijeni način razmišljanja ljudi o mobilnosti. To uključuje i radionice, koje su rezultirale uspostavom integriranog sustava karata.
Krakow je dobar primjer za dovođenje javnog prijevoza u šire metropolitansko područje. Takve se strategije, međutim, suočavaju s financijskim izazovima upravljanja javnim prijevozom. Tijekom vremena pandemije broj korisnika javnog prijevoza smanjio se gotovo posvuda, a oporavak je još uvijek spor.
Kombinacija planiranja i upravljanja na gradskoj razini
Metropolitansko područje Barcelone (AMB) izvrstan je primjer kako se planiranje i upravljanje mogu spojiti, ne samo na razini grada, već i na razini šireg metropolitanskog područja. AMB, vodeći partner mreže RiConnect, agencija je s kompetencijama u pogledu mobilnosti i javnog prostora u metropolitanskom području – koje broji dvostruko više stanovnika u odnosu na sam grad. AMB upravlja vrlo inovativnim planom mobilnosti koji pokriva različite aspekte, poput stvaranja sigurnih i ugodnih prostora za pješake i održivih metoda mobilnosti, uz istovremeno smanjenje korištenja privatnog motoriziranog prijevoza.
Nažalost, nemaju svi gradovi moćne sustave gradskog upravljanja i/ili snažne agencije za planiranje i mobilnost. U nedostatku toga, suradnja između urbanih područja može puno pomoći. Ponekad inicijativa kreće odozdo prema gore, uz podršku s nacionalne razine, kako bi se učinkovito koristili resursi Kohezijske politike EU-a. Metropolitansko područje Krakowa (KMA), na primjer, odgovorno je za koordinaciju ulaganja u promet, koja se provode u okviru Integriranog teritorijalnog ulaganja (ITU) za grad i njegovih 14 okolnih općina.
Kako gradovi mogu napraviti pomake?
Novi Walk’n’Roll vodič podijeljen je u tri knjižice – ZAŠTO, ŠTO i KAKO – i donosi rješenja koja svaki grad, bez obzira na veličinu, može koristiti kao referencu za poticanje promjena prema povezanijim gradovima. Međutim, kako bismo se uhvatili u koštac s najnovijim izazovom post-COVID suburbanizacije, praktične intervencije koje su predstavljene moraju se kombinirati s teritorijalnim vizijama. Regulacija, planiranje i potpora institucija jednako su važni. Iako ovo može zvučati izazovno, postoje različiti resursi koji mogu biti osobito korisni. Uzmimo za primjer Kohezijsku politiku EU-a, gdje su se ulaganja u gradski prijevoz više nego udvostručila – s 8 milijardi EUR u razdoblju 2007. – 2013. na 17 milijardi EUR u razdoblju 2014. – 2020., s još više mogućnosti u sljedećem programskom razdoblju.
Prvi URBACT IV (2021. - 2027.) poziv za Mreže za planiranje također je odlična prilika za gradove da pronađu partnere za razmjenu, pilotiranje ideja i razvoj integriranog skupa akcija na lokalnoj razini. Dok URBACT naglašava važnost prioriteta zeleno – rodno – digitalno, mreže RiConnect, Thriving Streets i Space4People živi su dokaz bogatstva tema kojima se može pozabaviti u spektru bilo koje urbane teme, pa tako i izazova današnje mobilnosti. Ovi su projekti na raskrižju izgradnje inkluzivnijih gradova za sve – dok također promiču smanjenje emisije ugljika.
Gradovi koji se žele prijaviti na poziv mogu odabrati bilo koju temu koju smatraju relevantnom za svoj kontekst. URBACT pozdravlja – i uvijek će podržavati – pristup odozdo prema gore koji gleda širu sliku. Walk’n’Roll je rezultat je prošlog kruga Mreža za planiranje, a sljedeća skupina URBACT gradova nastavit će njegovo nasljeđe i svoje znanje primijeniti u djelo.
Autor: Ivan Tosics
Prijevod: Lucija Jusup
The new 
