Стратегиите варират от такси за задръствания, ограничения за паркиране и зони с ограничен трафик до увеличени инвестиции в обществен транспорт и велосипедни алеи. Доказателствата сочат, че комбинацията от морков и тояга – и обществени консултации – работи най-добре.
Автомобилите отделят огромни количества отровни газове. Пътният транспорт представлява една пета от емисиите в ЕС, а автомобилите са отговорни за 61% от тях. Със среден процент на „натовареност“ в ЕС от само 1,6 души на автомобил, те също така използват изключително неефективно общественото пространство.
Но, политиките за намаляване на трафика често предизвикват яростна съпротива. За много, особено за по-възрастните хора, колите не са просто превозни средства, а символ на лична свобода и успех. В няколко града опитите за ограничаване на използването на автомобили отвориха нов фронт в културните войни.
Поради много различни причини извеждането на автомобили от европейските градове не е лесно. Да разглеждаме три: Париж, където използването на автомобили е намаляло почти наполовина; Барселона, където новият кмет има своите съмнения относно смяната на курса; и Брюксел, където бюрокрацията не помага.
Париж
Изумителна статистика се появи в Париж миналия месец: по време на сутрешните и вечерните часове-пик по представителните главни пътни артерии, пресичащи френската столица, вече има повече велосипеди, отколкото коли.
Тези данни трябва да радват кмета г-жа Ан Идалго, която откакто беше избрана за първи път през 2014 г., преследва някои от най-строгите анти-автомобилни политики в света (като се започне със затварянето на десния бряг на Сена за движение).
Оттогава Идалго затвори известни улици като Rue de Rivoli за по-голямата част от трафика, създаде разширяваща се зона с ниски емисии, за да изключи по-старите автомобили и установи 1000 км велосипедни маршрути, 350 км от тях защитени алеи.
Отчасти благодарение на нейните политики и тези на нейния предшественик Бертран Деланое, шофирането в границите на Париж е намаляло с около 45% от началото на 90-те години на миналия век, докато използването на обществен транспорт се е увеличило с 30%, а използването на велосипеди с около 1000%.
Предстои въвеждане на зона с ограничен трафик, която, с някои изключения, ще забрани целия трафик – до 50% от общия – в повечето централни райони на града, започвайки през пролетта на 2024 г., тъкмо навреме за летните олимпийски игри.
Кметството също така наложи ограничение на скоростта от 30 км/ч (20 мили/ч) на почти всички улици на столицата, направи пешеходни 200 улици извън началните училища и наскоро обяви референдум относно плановете за драстично таксуване на шофьорите на джипове (SUV) за паркирането им в града въобще.
Кметът е ентусиазиран приемник на концепцията за „15-минутен град“, което означава, че всички ежедневни нужди на жителите – пазаруване, образование, здраве, свободно време, дори в идеалния случай работа – трябва да са на леснодостъпни 15 минути пеша или каране на велосипед.
Пиер Зембри, професор по градско планиране и транспорт в Парижкия университет, казва, че Идалго не трябва да си приписва цялата заслуга за драматичния спад в използването на автомобили в Париж.
„Тя определено е много активна“, казва той. „Но, притежаването на автомобили намалява от само себе си в големите градове от известно време. Ако има приемливи алтернативи – велосипеди или обществен транспорт – градските семейства просто не заменят старите коли. Те не се нуждаят от другар а и притежанието й става все по-скъпо."
Сега само около 30% от парижани притежават автомобили срещу почти 90% от френско население в национален мащаб. Проблем, казва Зембри, е когато мерките на кмета срещу автомобилите санкционират доставчици, търговци и други, които трябва да шофират в центъра.
„Велоалеите са добре; избирателите на кмета ги обичат“, казва той. „Но те не са толкова ефективно средство за масов транспорт като автобусите например, които са сериозно пренебрегвани в Париж. И всеки парижанин ще ви каже, че метрото е постоянно задръстено.
Зембри казва, че проблемът на Париж занапред не ще бъдат колите, а координацията. Уверете се, че различните видове транспорт съжителстват ефективно, избягвайки огромни задръствания околовръст града.
Барселона
Когато вестник „El País“ измерва времето за същото 8-километрово пътуване през Барселона с кола, мотоциклет, велосипед и обществен транспорт, мотоциклетът печели, последван 2,5 минути по-късно от обществен транспорт, като велосипедът е трети, а колата последна.
И все пак връзката между автомобилите и личната свобода се оказва трудна за прекъсване, както Джауме Колбони откри, когато спечели надпреварата за кмет на Барселона миналия май – като безсрамно се представи като „про-автомобилния“ кандидат.
Ада Колау, кметът в оставка, беше призната в световен мащаб за политиките на нейната администрация по ограничаване на използването на автомобили и подобряване на качеството на въздуха, включително нейната много популярна схема за „суперблокове“, подготвена с включване на засегнатите жители и широката общественост.
Проектът обединява девет градски квартала и ги затваря за трафик със зони за игра и зелени площи. Колите не са забранени, но са въведени редица строги ограничения.
Преди да се оттегли Колау завърши още по-амбициозен план.
На цена от около 50 милиона евро 21 пресечки от главната артерия през града „Consell de Cent“, бивша улица с четири ленти, са превърнати в пешеходни, т.е. в една „зелена ос“ или блок, преобразявайки района в своего рода градски парк и едно от най-популярните места в града.
Барселона има най-високата гъстота на автомобили в ЕС: 6000 на кв. км. Автомобилите са причината също така да има най-лошото шумово замърсяване в Европа, докато качеството на въздуха постоянно надвишава ограниченията на ЕС и СЗО за азотен диоксид (NO2) и прахови частици PM10.
Самият град има отлична евтина мрежа за обществен транспорт, но крайградските влакове, които го свързват с 4-те милиона души в неговия хинтерланд, са ненадеждни, а 85% от пътуванията с кола се извършват от хора, които влизат или преминават през града.
И суперблоковете от пешеходни пресечки може да са оазиси на тишина и чист въздух, но нито те, нито съкращаването на близо 4000 паркоместа, нито зона с ниски емисии, нито увеличаването на мрежата от велоалеи на града от 120 км (75 мили) на 275 км, са намалили количеството на трафика в града.
Брюксел
Брюксел е осмият най-замърсен град в Европа по отношение на емисиите на NO2, според проучване на 858 града в ЕС. За тези, които работят или живеят в близост до някои от най-натоварените улици – като тези близо до институциите на ЕС – констатациите няма да са изненада.
Центърът на града отдавна има репутацията на блокиран, въпреки честите автобусни, трамвайни и метро линии. Но, става все по-добре. През 2017 г. автомобилите представляват 64% от всички пътувания в града. През 2021 г. цифрата е паднала под 50%.
Пътуванията с велосипед вече съставляват 10% от общия брой спрямо 3% през 2018 г., докато капацитетът на обществения транспорт се е увеличил с 30%. Движението през историческия център на града беше драстично намалено благодарение на еднопосочните улици и една от най-големите пешеходни зони в ЕС.
„Брюксел има една от най-лошите репутации за замърсяване от автомобили в Европа, но като жител твърдя, че много по-приятен, отколкото беше преди пет години. Променя се с малки стъпки“, каза Лео Цендрович, редактор на списание „Brussels Times“.
Една от пречките е сложната структура на местното управление с 19 общини. Огромният градски горски парк „Камбре“ се превърна в ценна зона без автомобили по време на пандемията, но някои пътища оттогава бяха отворени отново за автомобили от различни съвети.
„Разделението на прерогативите между общините и региона не помага“, казва Пиер Дорние от изследователската група „Les Chercheurs d’Air“. „В сравнение с градове като Лондон, Париж и Амстердам понякога ни липсва и политическа амбиция.“
Големият брой служебни коли (22% от всички частни превозни средства) и убеждаването на хората да променят поведението остават нерешени проблеми, но планът на Брюксел за периода 2020-2030 г. „Good Move“ съдържа конкретни мерки срещу автомобилите, включително 50 квартала с занижен трафик.
Общината в центъра на града Иксел видимо се променя със затворени пътища, еднопосочни улици и широки зелени площи, което го прави непривлекателен за шофьорите, а на мястото на откритите паркинги се появяват нови площади с множество ресторанти.
