Repensar as infraestruturas de mobilidade das metrópoles europeias

O objetivo fundamental das infraestruturas de mobilidade foi sempre o de juntar as pessoas, ligar as povoações e estruturar o território. A história da humanidade é a história das infraestruturas de mobilidade. Sem caminhos, pontes, túneis e estradas, não há histórias para contar.

Mas olhando agora para a Europa, onde a maioria da população vive em áreas urbanas, muitas vezes rodeadas por infraestruturas de mobilidade sobreutilizadas, congestionadas, ruidosas e poluentes, temos de nos interrogar: como chegámos aqui? Como devemos começar a abordar esta questão?

Metrópole

As cidades estão a crescer. A população mundial atual é cada vez mais urbana e espera-se que esta tendência se mantenha. Em 1950, menos de 30% da população mundial total vivia em cidades, contra mais de metade de todas as pessoas atualmente. Em 2050 prevê-se que a população mundial aumente cerca de 2 mil milhões e estima-se que 70% do total viverá em áreas urbanas. No contexto europeu, apesar de não se prever que a Europa cresça, o processo de urbanização é imparável e quase 85% da população europeia viverá em cidades até 2050, tornando a realidade da comunidade europeia maioritariamente urbana.

De um ponto de vista urbano, quando dizemos cidades, referimo-nos a áreas urbanas organizadas em torno de múltiplas cidades; por outras palavras, uma estrutura complexa de cidades - poucas ou muitas - que funciona como um todo, ou seja, uma metrópole.

Fluxos

Se nos perguntarmos porque é que as cidades crescem, podemos responder que as pessoas se deslocam principalmente para áreas urbanas de modo a acederem a todas as oportunidades que a metrópole tem para oferecer.

A atração exercida pelas áreas urbanas reside no vasto leque de serviços disponíveis para os seus cidadãos - tudo o que precisamos e tudo o que queremos - desde o mais funcional até ao mais espiritual, e aos quais as pessoas poderão, consequentemente, aceder da forma mais rápida e confortável.

As pessoas deslocam-se, como já o fizeram no passado, o fazem hoje e continuarão a fazê-lo no futuro. Desde a migração motivada por questões de subsistência no passado, até ao novo nomadismo contemporâneo da nossa era digital e interligada, incluindo as deslocações diárias, hoje em dia a circulação de pessoas dentro das áreas urbanas está a aumentar substancialmente.

As pessoas ainda se deslocam motivadas por questões de subsistência - alimentação ou trabalho - mas também o fazem para ter acesso ao conhecimento, educação, cultura, atividades de lazer e devido às relações sociais.

Independentemente dos motivos que lhe estão subjacentes, a mobilidade é um elemento essencial na vida das pessoas. Contudo, estas não se deslocam para as cidades para ficarem isoladas, e daí a importância de proporcionar e organizar a mobilidade e a acessibilidade para todos e em todo o lado.

O direito à mobilidade é, de facto, o direito a toda a cidade, e não é apenas um elemento funcional, mas também um valor fundamental e estrutural no caminho para uma sociedade inclusiva e não discriminatória.

Infraestruturas

Paradoxalmente, nem todas as metrópoles asseguram hoje a conectividade adequada de todos aos locais para os quais possam ter de se deslocar. Isto acontece porque a conceção e a utilização das infraestruturas de mobilidade metropolitana têm girado principalmente em torno da utilização do automóvel particular, com exceção da ferrovia.

À medida que a população aumenta, a área urbana cresce, e as infraestruturas que outrora ficavam distantes, estão agora cada vez mais próximas, especialmente nos subúrbios. As estradas e outras vias não estão integradas com a cidade à sua volta, não são acessíveis a todos e a sua utilização não se adapta às novas exigências de mobilidade decorrentes do estilo de vida contemporâneo do cidadão atual.

Estas infraestruturas de mobilidade geram fragmentação, desconexões e outras externalidades negativas, consistindo geralmente em vias rápidas vedadas com poucos semáforos para passagem de peões, separando bairros e causando descontinuidades em espaços verdes. São muitas vezes sobreutilizadas, como tal, ineficientes mesmo para a mobilidade automóvel, e não têm faixas exclusivas para os transportes públicos ou para a mobilidade ativa, o que as torna duplamente ineficazes.

Além disso, produzem externalidades que afetam diretamente a população local, tais como espaços de fraca qualidade à sua volta, poluição e ruído. Outras externalidades como as alterações climáticas, impulsionadas pelo consumo excessivo de energia e a produção de CO2, acabam mesmo por afetar toda a comunidade. Ora, ninguém quer viver num lugar assim!

Melhores cidades

Se os padrões de funcionamento da mobilidade continuarem a basear-se na utilização do automóvel, como acontece atualmente, as infraestruturas existentes continuarão a ser insuficientes, como atualmente acontece em muitos aspetos. Para perceber isto, precisamos simplesmente de olhar à nossa volta e ver como as estradas de ligação às cidades estão congestionadas ou contar as horas perdidas pelos respetivos utilizadores em deslocações diárias.

E se, em vez de adaptarmos as infraestruturas de mobilidade a um aumento da utilização do automóvel, apostássemos na otimização das infraestruturas existentes?

"À medida que as metrópoles crescem, temos duas opções: aumentar ainda mais o espaço alocado às infraestruturas - o que, na maioria dos casos, é inviável em muitos aspetos - ou repensar, transformar e integrar as infraestruturas de mobilidade existentes com a cidade à sua volta, tornando-a mais eficiente, equitativa, sustentável e espacialmente atrativa, e reduzindo simultaneamente a segregação social entre outras externalidades". Este, diz Joan Caba (urbanista da AMB e coordenadora do projeto), é o principal objetivo da Rede de Planeamento de Ação RiConnect.

A RiConnect é uma Rede de Planeamento de Ação URBACT, composta por 8 entidades metropolitanas: Área Metropolitana do Porto (AMP), Obszar Metropolitalny Gdansk-Gdynia-Sopot (OMG-G-S), Stowarzyszenie Metropolia Krakowska (SMK), Major Development Agency Thessaloniki SA (MDAT), Vervoerregio Amsterdam (VA), Métropole du Grand Paris (MGP) e Transport for Greater Manchester (TfGM), liderada pela Área Metropolitana de Barcelona (AMB).

A RiConnect é uma rede de autoridades metropolitanas centrada na abordagem de uma questão particular - o direito à mobilidade - que afeta todos os cidadãos, reparando possíveis desconexões entre o centro e as zonas periféricas e unindo a cidade como um todo.

As cidades que estão a repensar as infraestruturas de mobilidade urbana estão a florescer na Europa e já começaram a reestruturar a utilização das ruas, recuperando o espaço que tinha sido alocado aos automóveis e utilizando-o para fomentar os transportes públicos e a mobilidade ativa.

No entanto, poucas o fizeram a uma escala metropolitana.

Até agora, oito metrópoles já se comprometeram a fazê-lo.

A história da Street-Path-Road-Highway-Street É interessante observar a dinâmica das estradas que ligam as cidades metropolitanas. Esta estrada começou como um caminho, talvez mesmo um caminho de terra que se estendia a partir de uma rua no centro da cidade. À medida que a cidade que a rodeava começou a crescer, tornou-se uma estrada à beira do centro da cidade, mas também se tornou a rua principal para as cidades vizinhas. À medida que as cidades cresciam, automóveis, scooters, camiões e autocarros começaram a circular no pavimento que cobriu o pó e as pedras que outrora definiam este caminho. Esta estrada pavimentada acabou por se tornar uma autoestrada vedada, mas o tráfego insuportável que transitava ao longo dela fez com que as cidades decidissem construir um desvio para reduzir o seu tráfego, com a intenção de recuperar o caminho-estrada como a rua principal da cidade. No entanto, esta acabou por permanecer uma estrada nos subúrbios da cidade. Foi por isso que ambos os municípios concordaram em transformar a autoestrada numa ampla avenida metropolitana que ligasse ambas as cidades, a fim de trazer de volta o conceito por detrás dos primeiros caminhos e estradas que as ligavam. Enquanto praticava ciclismo, Oriol Ribera, urbanista da Área Metropolitana de Barcelona, mostrou-nos uma transformação semelhante: "A C-245 irá transformar-se após a construção da C-32. Costumava ser uma estrada de quatro faixas apenas para automóveis, e agora vai mudar para uma estrada de quatro faixas, duas delas para automóveis e as outras duas exclusivamente para autocarros e faixas paralelas para bicicletas e peões de ambos os lados. As rotundas transformar-se-ão em praças urbanas. Esta transformação aumentará as potencialidades de desenvolvimento da área envolvente em vez de as reduzir".

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Texto da autoria de  RULL ROSA, apresentado a 03 de fevereiro de 2020