Hogyan alakítják át a városok az utcákat az emberek, és nem pedig az autók számára? Válaszok a legújabb URBACT Walk and Roll Cities webináriumon...
Közismert tény, hogy a 20. század második felében az autóközpontú városfejlesztés környezetszennyezéshez, zsúfoltsághoz és más súlyos problémákhoz vezetett, és az életminőség sok területen drámaian romlott. Ezek a sajnálatos fejlemények nem maguktól következtek be, hanem az autóhasználatot előnyben részesítő szisztematikus politikai és tervezési beavatkozások idézték elő őket.
Az Egyesült Államokban például az 1950-es években 44 000 mérföldnyi, közpénzből finanszírozott autópályát építettek, amelyek összekötötték a nagyvárosokat, és átszelték a városközpontokat. Ezenkívül az olajárat mesterségesen alacsony szinten tartották, és nagy összegű jelzáloghitel-támogatásokat adtak az egylakásos házak építőinek, valamint infrastrukturális támogatásokat a külvárosi településeknek.
E politikák eredménye az Egyesült Államokban a széles körű szuburbanizáció és a városok elburjánzása volt. Hasonló tendenciák mutatkoztak az európai városokban is, bár a legtöbb európai országban szigorúbb volt a földhasználat ellenőrzése, és korlátozottabbak voltak az autó-központú fejlesztések állami támogatásai. Még így is voltak tartós, látható változások, például Stockholm központjában, Brüsszel északi részén és számos brit belvárosban széles utcák váltották fel a lebontott történelmi területeket.
A 21. században a városok EU-szerte elkezdték újragondolni a mobilitást és a köztereket, megpróbálták kijavítani a korábbi hibákat és támogatni az autóval való közlekedés alternatíváit. Új elképzeléseik és eszközeik állnak az URBACT legújabb #WalkAndRollCities webináriumának középpontjában. A 2022. április 5-én tartott online beszélgetésen vezető városi mobilitási és közterületi szakértők vettek részt több mint 80 résztvevővel az URBACT városaiból és más településekről.
A városok "újra emberibbé” alakítása
Az autók dominanciájának visszaszorítása városainkban nem lehetetlen: ismét szisztematikus politikai és tervezési beavatkozásokra van szükség, ezúttal az 1950-es évekkel ellentétes irányban. A mobilitás és a közterületek fejlesztésének új, párhuzamos és egymással összefüggő változásai során arra kell törekedni, hogy korlátozzuk az autóhasználatot és támogassuk az aktív utazási módokat, miközben a köztereket a lakosok javára alakítjuk át.
Egy ilyen újrahumanizáló menetrendhez Levine-Grengs-Merlin (2019) átfogó koncepciója tekinthető az egyik kiindulópontnak. Könyvük "A mobilitástól az akadálymentesítésig: Transforming Urban Transportation and Land-Use Planning" (A városi közlekedés és a területrendezés átalakítása) című könyvében azt az elképzelést írja le, hogy a közlekedéstervezésnek és a területrendezés közlekedési dimenzióinak szorosan össze kell kapcsolódniuk, és az emberek gyors utazási képessége helyett a célpontok elérésének képességén kell alapulniuk. A mobilitás elsődlegességét - hogy milyen messzire lehet eljutni egy adott idő alatt - fel kell váltania a hozzáférés elsődlegességének - hogy mennyi mindent lehet elérni egy adott idő alatt. Az új megközelítésnek az összekapcsolhatóságon (online eszközökhöz és hálózatokhoz való kapcsolódás, amely lehetővé tesz bizonyos tevékenységeket fizikai áthelyezés nélkül), a közelségen (a városi szolgáltatások térbeli közelítése) és az innovatív mobilitáson (integrált megközelítéssel a tömegközlekedés mint a többi mobilitási igény gerincének előmozdítása) kell alapulnia.
Amint azt az egyik korábbi cikkemben leírtam, a #WalkAndRollCities együttműködést három URBACT hálózat indította el: RiConnect, Space4People és Thriving Streets. Legutóbbi webináriumukon azt vizsgálták, hogy a városok milyen módon tervezhetnek és valósíthatnak meg új közterületi elképzeléseket és innovatív mobilitási eszközöket. Íme néhány kiemelkedő eredmény...
1. Új közterületi elképzelések
A 15-perces város elképzelése
1. ábra. A 15 perces város, Forrás: Paris en Commun
Carlos Moreno, a Sorbonne Egyetem - IAE Paris ETI tanszékének tudományos igazgatója a legjelentősebb inspiráló személy az ötlet mögött. Rámutatott, hogy ez az elképzelés a városok humanizálását célozza a "15 perces városrészekben" kialakított új városi életstílus megteremtésével. Ahogy Jane Jacobs javasolta: egy város valódi teljesítménye az, hogy minden körülmények között sokféle választási lehetőséget kínáljon. A városrésznek életképesnek, élhetőnek és méltányosnak kell lennie, és a legtöbb szükséges funkciónak sűrű városi területeken 15 percen belül - kevésbé sűrű területeken 30 percen belül - elérhetőnek kell lennie.
A közelség alapú megoldások hat alapvető tényezőn alapulnak: munka, ellátás, gondozás, tanulás, szórakozás, élet. És ezek mindegyikében a monofunkcionális megoldásokat fel kell bontani egymással összefüggő jóléti, kapcsolatteremtő és fenntarthatósági tényezőkre. A közelség keretében a használati módok keveredésének három szabálya van: a krono-urbanizmus (a város új ritmusa), a kronotópia (adott helyek többcélú funkciói) és a topofília (a hely szeretete).
Carlos Moreno 2022. június 14-én az URBACT Városfesztiválon is előadást tart. A 15 perces városvízióról részletesebb információ itt érhető el.
A szuperblokk jövőkép
Ariadna Miquel, a barcelonai városi tanács főépítészi irodájának városstratégiai igazgatója a barcelonai "szuperblokk" programot, a város innovációjára tett közismert, bátor kísérletet állította reflektorfénybe. Az intézkedések között szerepel a minőségi közterületek visszaszerzése, a CO2-csökkentés, a zöldítés, a gyalogosok közlekedése és a fenntartható mobilitás. A szuperblokkok, vagy "Superillák" a város megújításának egyik kulcsfontosságú ötletét jelentik. Az ötlet az 1990-es években Salvador Rueda által született, de csak 2016-ban vált széles körben ismertté a Barcelona Poblenou negyedében megvalósított Superilla révén.
2. ábra. A szuperblokk-modell, Forrás: Ajuntament de Barcelona
A szuperblokkok alapgondolata, hogy egy háromszor három háztömbnyi területről kizárják a nem helyben lakó autók átmenő forgalmát, és a belső utcákat és tereket közös használatú térként jelölik ki, ahol a gyaloglás élvez elsőbbséget. Ez azt jelenti, hogy a szuperblokkban mindenki hozzáfér a zöld és közterületekhez - a kerékpárosok és a gyalogosok pedig átveszik a korábban az autók által használt teret. A kezdeti viták után a Publenou szuperblokkot a lakosok elfogadták és megszerették, különösen, amikor a belső utcákban piknikasztalokat helyeztek el (további részletek ebben a cikkben).
Az utóbbi időben a város egyre nagyobb léptékben valósítja meg az ötletet: Barcelonában hat szuperblokk van fejlesztés alatt, hosszabb távon pedig az önkormányzat több mint 500 ilyen területet kíván létrehozni. Emellett megjelent a "Superblock Barcelona" elgondolás is, amelynek keretében zöld utcák kötik össze a helyi projekteket egymással. Eddig 21 ilyen utcát terveztek, teljesen újratervezve az utcaképet, és a kereszteződéseket élhető terekké változtatva. Az első ilyen zöld utcákat 2022 nyarán alakítják ki.
2. Új mobilitási innovációk
A Tempo 30 ötlet
A 19 településből álló brüsszeli régióban 2010 óta egyre több helyen vezettek be 30 km/órás sebességkorlátozást. A Tempo 30 ötletet ismertetve Kristof De Mesmaeker, a @ Brussels Mobility mobilitási és közlekedésbiztonsági igazgatója elmondta, hogy az áttörés 2019-ben következett be, amikor új kormányt választottak a következő politikai programmal: "A kormány 2021. január 1-jétől egyetlen nagy, 30 km/h-s zónát hoz létre, a legnagyobb utak kivételével." Ezt a politikai programot az elmúlt években hajtották végre. Természetesen kezdetben sok szereplő ellenezte az ötletet, azonban a város ahelyett, hogy mindenkire reagált volna, elsősorban a program támogatóira koncentrált.
3. ábra. A brüsszeli Tempo 30 terület térképe, Forrás: Brussels Mobility
A Tempo 30 lett az új előírás, így a 4 000 "30-as zóna" táblát eltávolították, és új "Tempo 50" táblákat helyeztek ki a magasabb sebességkorlátozással érintett területekre. A kommunikáció nagyon fontos volt: az összes közszolgáltató hirdette az ötletet, és 600 000 címre küldtek tájékoztatást. A sajtó és a közösségi média tele volt a változásról szóló hírekkel. A megvalósítást gondosan irányították, és a 80 láthatatlan új kamerának köszönhetően megerősítették a sebességellenőrzést.
Ennek eredményeként a közelmúltban végzett megfigyelések azt mutatják, hogy az autók átlagsebessége csökkent, még azokon az utakon is, ahol már korábban is 30 km/órás sebességkorlátozás volt érvényben. Az autók teljes menetideje nőtt, de nem sokkal, miközben a balesetek száma csökkent. Csökkent a zajszint: az emberek még a villamos zajára is panaszkodni kezdtek, amelyet korábban a hangosabb közlekedők elfedtek. További anyagok a brüsszeli Tempo 30 programról itt találhatók.
Parkolásszervezés
Robert Pressl, mobilitási szakértő és tanácsadó, Graz (Ausztria), hatékony eszközöket mutatott be a közterületek autóktól való mentesítésére. A grazi adatok a tér rendkívül aránytalan használatát bizonyítják: a parkoló autók a közterület 92%-át foglalják el, miközben a közlekedési módok (forgalom) megoszlásában való részesedésük 47%. Az UVAR - Urban Vehicle Access Regulations - módszer magában foglalja az utcai parkolóhelyek kezelését, olyan eszközökkel, mint az időkorlátozás, a hozzáférés korlátozása bizonyos csoportok számára, díjfizetés vagy olyan területek kijelölése, ahol tilos a parkolás.
Az egyik innovatív eszköz a több parkolási lehetőség, megosztott parkolás formájában, például a színházi parkolót napközben az irodák, vagy a belvárosi parkolót éjszaka a helyi lakosok használják. Koppenhágában (Dánia) az iskolák előtti parkolókat 8:00 és 17:00 óra között kerékpárparkolásra használják. Bécsben (Ausztria) a 6-9. kerületben a parkolóhely-kezelés bevezetése után 9 percről 3 percre csökkent a parkolóhely megtalálásának átlagos ideje, ami a forgalom 30%-áért felelős, és München (Németország) is hasonló sikereket ért el. Fontos, hogy a fizetős parkolás bevezetésekor kiegészítő fejlesztéseket valósítsanak meg, mint például a járdák javítása, ahogyan azt Szófiában (Bulgária) láttuk, vagy a többletbevételek felhasználásával parkolási körzetek létrehozása.
Amszterdamban (Hollandia) a parkolási díjak 160 millió eurót tesznek ki évente, amelynek 38%-át a rendszer kezelésére, a többit pedig a város közterületeinek javítására fordítják. Lisszabonban (Portugália) az "Uma Praca em Cada Bairro" (Egy tér minden negyedben) elnevezésű program a város kulcsfontosságú köztereinek autómentes rehabilitációját támogatja azzal a céllal, hogy az emberek ne üljenek autóba, és az utakat közterületekké alakítsák át, így a város emberbarátabbá válik. A SUMP-ról és a parkoláskezelésről további anyagok itt találhatók.
4. ábra. A parkoláskezelés hatása Zürichben, Forrás: CIVITAS, PARK4SUMP
Nézd meg a Walk'n'Roll webinárium előadásainak videofelvételeit
Az URBACT-városok megosztják tapasztalataikat
Az URBACT Walk'n'Roll Cities webináriumon hasonló méretű városok képviselői oszthatták meg egymással tapasztalataikat. Az olyan nagyobb városok képviselői, mint Graz (Ausztria), Porto (Portugália), Thesszaloniki (Görögország) és Krakkó (Lengyelország) hangsúlyozták a szakpolitikai vezetés fontosságát. Ha egy új városvezetés elkötelezi magát az autóhasználat elleni fellépés mellett, sok minden megvalósítható, például a gyalogosövezetek kiterjesztése, a parkolási díjak emelése, a kerékpárutak beépítése az új közfejlesztési projektekbe, vagy az egész területre kiterjedő kerékpárhálózat létrehozása. Vannak azonban példák fordított tendenciákra is, amikor a sikeres gyalogosépítés időszakát az új vezető prioritásait tükröző, inkább autóorientált fejlesztések követhetik.
A közigazgatási határokon átnyúló nagyvárosi együttműködés kulcsfontosságú az új intézkedések széles körű megismertetésében és elfogadásában. Ha azonban nincs nagyvárosi szakpolitikai elkötelezettség, és nincs megfelelő hatáskörrel rendelkező nagyvárosi hatóság, akkor minden egyes önkormányzat valószínűleg a saját központi területén hajtja végre a saját innovatív beavatkozásait, és esetleg csak olyan szempontokat koordinál más önkormányzatokkal, mint a vasútjáratok és a jegyrendszer. Másrészről viszont jelentős összegű Európai Uniós források segíthetnek a város, a metropolisz térség és a régió közötti együttműködés kialakításában - amint azt a lengyel városok esete mutatja.
A közepes méretű városok csoportja Edinburgh (Nagy-Britannia), Debrecen és Párma (Olaszország) esetét emelte ki. Ezek a városok számos innovatív ötletet felvonultattak, mint például a 30 km-es sebességkorlátozás, a megosztott utcahasználat és a kerékpáros munkába járás ösztönzése. A városok fenntarthatóbbá tételének azonban számos akadálya van. Kritikus megjegyzések hangzottak el például bizonyos nemzeti pénzügyi támogatásokkal és az autóval történő munkába járás támogatásával kapcsolatban.
Az innovatív ötletek megvalósítását illetően a kormányzásban, az intézményekben és a finanszírozásban rejlő akadályok kerültek megvitatásra. A példák az idősek panaszai miatt megszüntetett kerékpársávtól kezdve a szigorú parkolási szabályok regionális szintű blokkolásáig terjedtek, mivel a környező települések ellenezték az autóhasználat korlátozását.
A webinárium résztvevői egyetértettek abban, hogy a közszférának szembe kell szállnia azzal a nézettel, hogy az embereknek korlátlan joguk van az autóhasználatra. Vita alakult ki azonban arról, hogy meddig mehetnek el a szabályozási korlátozások, ha sokan nem értenek egyet a változtatásokkal, vagy nem tudnak velük azonosulni? A kerékpáros megoldások felé való nyitás például összetett kérdés az elöregedő társadalomban.
Tippek a "puha" mobilitásra történő sikeres átálláshoz
Általános tapasztalat volt, hogy a legjobb megközelítés az, ha először városi vagy nagyvárosi szinten vitatják meg a jövőképet, mielőtt bármilyen, a lakosokat érintő intézkedést bevezetnének. Barcelonát pozitív példaként jelölték meg az ilyen szisztematikus szakpolitika-fejlesztési erőfeszítések esetében, ahol néhány kezdeti hibát is kezeltek. A tiltakozási torzítás (az a bevett gyakorlat, hogy a korlátozásokat ellenző polgári csoportok hangosabbak, mint azok, akik támogatnák a változtatásokat) a kezdetektől fogva szisztematikus közös alkotói erőfeszítésekkel kezelhető. Nagyon fontos a döntéshozók oktatása, nemcsak az innovatív elképzelésekről és eszközökről, hanem arról is, hogy hogyan lehet az ilyen progresszív változásokat végrehajtani.
Hogyan lehet összekapcsolni a különböző területi szintű elképzeléseket és eszközöket?
Az URBACT Walk'n'Roll Cities partnerség következő feladata az emberközpontú városi területek fejlesztésére vonatkozó elképzelések és eszközök közötti lehetséges kapcsolatok feltárása, új ötletek felvetése az innovatív városi megközelítések alapján. A vizsgálatok különböző területi szintekre összpontosítanak: nagyvárosi szintű (integrált rendszer Park+Ride, nagyvárosi sugárutak); városi szintű (15 perces városrészek és szuperblokkok Tempo 30 és parkoláskezelési megoldásokkal); városrész-alapú (autómentes városrészek körutakkal, sétálóutcákkal, bevásárlóutcákkal, zöld terekkel).
Mindezeket a kérdéseket az URBACT Walk'n'Roll Cities zárórendezvényén, egy személyes szemináriumon fogják megvitatni Barcelonában, július 6-8-án, az Àrea Metropolitana de Barcelona szervezésében.
A #WalkandRollCities együttműködésről és a zárórendezvényünkről bővebben a LinkedIn vitakörben olvashatsz, ahol megismerheted a városi mobilitás és a közös tér javításának szentelt három URBACT-hálózat eredményét - és csatlakozhatsz a #WalkandRollCities beszélgetéshez!
Írta: Tosics Iván
Eredeti cikk angol nyelven: https://urbact.eu/re-humanising-cities-new-approaches-urban-mobility-and-public-space