Cum reconstruiesc orașele străzile pentru oameni, nu pentru mașini? Răspunsuri în cel mai recent webinar URBACT Walk and Roll Cities...
Este cunoscut faptul că în a doua jumătate a secolului XX dezvoltarea urbană orientată spre automobile a dus la poluare, congestie și alte probleme grave, iar calitatea vieții s-a deteriorat dramatic în multe zone. Aceste evoluții nu au apărut de la sine, ci au fost provocate de intervenții politice și de planificare sistematice care au favorizat utilizarea automobilelor.
De exemplu, în anii 1950, în Statele Unite, au fost construite 44 000 de mile de autostrăzi finanțate din fonduri publice, care au interconectat orașele mari și au traversat centrele acestora. În plus, prețul petrolului a fost menținut la un nivel scăzut în mod artificial și au fost acordate subvenții ipotecare importante constructorilor de case unifamiliale și subvenții de infrastructură pentru așezările suburbane.
Rezultatul acestor politici în SUA a fost suburbanizarea și extinderea urbană pe scară largă. Tendințe similare au fost observate și în orașele europene, deși, în majoritatea țărilor europene, controlul asupra utilizării terenurilor a fost mai strict, iar subvențiile publice pentru dezvoltarea orientată spre automobile au fost mai limitate. Chiar și așa, au existat schimbări vizibile de durată, de exemplu, străzile largi au înlocuit zonele istorice demolate în centrul Stockholmului, în nordul Bruxelles-ului și în mai multe centre urbane britanice.
În secolul XXI, orașele din întreaga UE au început să regândească mobilitatea și spațiul public, încercând să corecteze greșelile anterioare și promovând alternative la automobile. Noile lor viziuni și instrumente au fost în centrul celui mai recent webinar #WalkAndRollCities al URBACT. Desfășurate pe 5 aprilie 2022, discuțiile online au reunit experți de top în mobilitate urbană și spațiu public cu peste 80 de participanți din orașele URBACT și nu numai.
"Reumanizarea" orașelor
Inversarea dominației automobilelor în orașele noastre nu este imposibilă: din nou, sunt necesare intervenții politice și de planificare sistematice, de data aceasta în direcția opusă celei din anii 1950. Schimbările paralele și interconectate în materie de mobilitate și de dezvoltare a spațiului public trebuie să vizeze limitarea utilizării mașinilor și sprijinirea modurilor active de deplasare, transformând în același timp spațiile publice pentru a aduce beneficii locuitorilor.
Pentru o astfel de agendă de reumanizare, punctul de plecare poate fi conceptul general al lui Levine-Grengs-Merlin (2019). Cartea lor "De la mobilitate la accesibilitate: Transforming Urban Transportation and Land-Use Planning' descrie ideea că planificarea transportului și dimensiunile de transport ale planificării utilizării terenurilor ar trebui să fie puternic conectate și să se bazeze pe capacitatea oamenilor de a ajunge la destinații, mai degrabă decât pe capacitatea lor de a călători rapid. Primatul mobilității - cât de departe poți merge într-un anumit interval de timp - ar trebui să fie înlocuit de o prioritate acordată accesului – în cât de multe locuri poți ajunge într-un anumit interval de timp. Noua abordare ar trebui să se bazeze pe conectivitate (conectarea la instrumente și rețele online, permițând anumite activități fără relocarea fizică), pe proximitate (apropierea în spațiu a serviciilor urbane) și pe o mobilitate inovatoare (adoptarea unei abordări integrate pentru a promova transportul public ca o coloană vertebrală pentru restul nevoilor de mobilitate).
După cum am descris într-unul dintre articolele mele anterioare, cooperarea #WalkAndRollCities a fost lansată de trei rețele URBACT: RiConnect, Space4People și Thriving Streets. Cel mai recent webinar al acestora a explorat cele mai bune modalități prin care orașele pot planifica și implementa noi viziuni privind spațiul public și instrumente inovatoare de mobilitate. Iată câteva dintre cele mai importante aspecte...
1. Viziuni noi pentru spațiile publice
Viziunea la 15 minute distanță
Figure 1. The 15-minute city, Source: Paris en Commun(link is external)
Carlos Moreno, directorul științific al Catedrei ETI, Universitatea Sorbona - IAE Paris, este cea mai cunoscută persoană din spatele acestei idei. El a arătat cum această viziune urmărește să umanizeze orașele prin crearea unui nou stil de viață urban în "cartiere de 15 minute". După cum a sugerat Jane Jacobs: adevărata capacitate a unui oraș este de a oferi o multitudine de opțiuni în toate circumstanțele. Locurile trebuie să fie viabile, locuibile, echitabile și majoritatea funcțiilor necesare ar trebui să fie accesibile în 15 minute în zonele urbane dense - sau în 30 de minute în cazul teritoriilor mai puțin dense.
Soluțiile de proximitate se bazează pe șase factori de bază: muncă, aprovizionare, îngrijire, învățare, distracție, trai. Și în toate acestea, soluțiile monofuncționale trebuie să fie defalcate în factori interrelaționați de bunăstare, sociabilitate și sustenabilitate. Există trei reguli pentru amestecarea utilizărilor în cadrul proximității: crono-urbanismul (un nou ritm al orașului), cronotopia (funcții multifuncționale ale unor locuri date) și topofilia (dragostea pentru locul respectiv).
Carlos Moreno va vorbi, de asemenea, în cadrul Festivalului URBACT City din 14 iunie 2022. Informații mai detaliate despre viziunea de 15 minute asupra orașului sunt disponibile aici.
Viziunea superblocului
Ariadna Miquel, director de strategie urbană la Biroul Arhitectului Șef al Primăriei din Barcelona, a pus în lumină programul "superbloc" din Barcelona, o încercare bine cunoscută și curajoasă de a inova orașul. Printre acțiuni se numără recuperarea spațiilor publice de înaltă calitate, reducerea emisiilor de CO2, ecologizarea, pietonalizarea și mobilitatea durabilă. Superblocurile, sau "Superillas", constituie una dintre ideile-cheie în regenerarea orașului. Ideea a apărut în anii '90 de către Salvador Rueda, dar abia în 2016 a devenit cunoscută pe scară largă datorită Superilla implementată în zona Poblenou din Barcelona.
Figura 2. Modelul superblocului, Sursa: Superilla: Ajuntament de Barcelona(link is external)
Ideea de bază a unui superblock este de a exclude traficul de tranzit al mașinilor nerezidente dintr-o zonă desemnată de trei pe trei blocuri, atribuind străzile și piețele interioare ca spațiu de utilizare partajată, cu prioritate pentru mersul pe jos. Acest lucru înseamnă că toată lumea din super-bloc are acces la spații verzi și publice - iar bicicliștii și pietonii preiau spațiul folosit anterior de mașini. După dezbateri inițiale, superblocurile Publenou au devenit acceptate și îndrăgite de locuitori, în special atunci când au fost instalate mese de picnic pe străzile interioare (a se vedea mai multe detalii în acest articol(link is external).
Recent, orașul a extins ideea: șase superblocuri sunt în curs de dezvoltare în Barcelona, iar pe termen lung municipalitatea intenționează să creeze peste 500 de astfel de zone. De asemenea, a apărut ideea "Superblock Barcelona", cu străzi verzi care conectează proiectele locale între ele. Până în prezent, au fost planificate 21 de astfel de străzi, reproiectând complet peisajul stradal și transformând intersecțiile în piețe locuibile. Primele dintre aceste străzi verzi vor fi dezvoltate în vara anului 2022.
2. Noi inovații în materie de mobilitate
Ideea Tempo 30
Regiunea Bruxelles este formată din 19 municipalități în care, începând din 2010, au fost introduse din ce în ce mai multe limitări de viteză la 30 km/oră. Prezentând ideea Tempo 30, Kristof De Mesmaeker, Director Mobiliteit en Verkeersveiligheid @ Brussel Mobiliteit, a declarat că descoperirea a venit în 2019, când a fost ales un nou guvern cu următorul program politic: "Guvernul va crea o singură zonă cu limitare de 30 km/h de la 1 ianuarie 2021, cu excepții pe cele mai mari drumuri". Acest program politic a fost pus în aplicare în ultimii ani. Desigur, inițial, mulți actori s-au împotrivit ideii, însă, în loc să reacționeze la toată lumea, orașul s-a concentrat în principal pe susținătorii programului.
Figura 3. Harta zonei Bruxelles Tempo 30, Sursa: Bruxelles Tempo 30: Brussels Mobility(link is external).
Tempo 30 a devenit noua normalitate, astfel că cele 4 000 de panouri "zona 30" au fost îndepărtate și au fost amplasate noi panouri "Tempo 50" în anumite zone cu o limită de viteză mai mare. Comunicarea a fost foarte importantă: toate serviciile publice au făcut publicitate la această idee, iar informațiile au fost trimise prin poștă la 600 000 de adrese. Presa și rețelele de socializare au fost pline de știri despre această schimbare. Punerea în aplicare a fost dirijată cu atenție, iar controlul vitezei a fost consolidat, datorită celor 80 de noi camere invizibile.
Ca urmare, monitorizările recente arată că viteza medie a mașinilor a scăzut, chiar și pe drumurile care aveau deja anterior limite de viteză de 30 km/oră. Durata totală a călătoriei a crescut, dar nu foarte mult, în timp ce numărul de accidente a scăzut. Nivelul de zgomot a scăzut: oamenii au început chiar să se plângă de zgomotul tramvaiului, care înainte era ascuns de utilizatorii de drumuri mai zgomotoși. Mai multe materiale despre programul Tempo 30 din Bruxelles sunt disponibile aici(link is external)(link is external - https://city30.brussels/basic(link is external) ).
Managementul parcărilor
Robert Pressl, expert în mobilitate și consultant, Graz (AT), a descris instrumente folositoare în demersul de eliberare a spațiului public de sub ocupația mașinilor. Cifrele din Graz dovedesc utilizarea foarte neechitabilă a spațiului: mașinile parcate ocupă 92% din spațiul public, în timp ce ponderea lor în repartiția modală (trafic) este de 47%. Metoda UVAR - Urban Vehicle Access Regulations (Reglementări privind accesul vehiculelor urbane) - include gestionarea spațiilor de parcare pe stradă, folosind instrumente precum limitarea timpului, restricționarea accesului pentru anumite grupuri, perceperea de taxe sau marcarea zonelor în care parcarea este interzisă.
Unul dintre instrumentele inovatoare este reprezentat de parcările multiple, sub forma parcărilor partajate, de exemplu, utilizarea parcării de la teatru pentru birouri în timpul zilei sau a parcării din centrul orașului pentru rezidenții locali în timpul nopții. Copenhaga (DK) pune la dispoziție parcările din fața școlilor pentru parcarea bicicletelor între orele 8:00 și 17:00. În Viena (AT), timpul mediu pentru găsirea unui loc de parcare, responsabil pentru 30% din fluxul de trafic, a fost redus de la 9 la 3 minute în districtele 6-9 după implementarea gestionării locurilor de parcare, iar München (DE) a înregistrat un succes similar. Este important să se facă îmbunătățiri complementare, cum ar fi îmbunătățirea pavajului atunci când se introduce parcarea cu plată, așa cum s-a văzut la Sofia (BG), sau stabilirea de districte de beneficii pentru parcare pentru utilizarea veniturilor suplimentare.
În Amsterdam (NL), taxele de parcare se ridică la 160 de milioane de euro/an, din care 38% finanțează gestionarea sistemului, în timp ce restul este cheltuit pentru îmbunătățirea spațiilor publice din oraș. În Lisabona (PT), un program numit "Uma Praca em Cada Bairro" (O piață în fiecare cartier) încurajează reabilitarea fără mașini a unor piețe publice cheie din oraș, cu scopul de a scoate oamenii din mașini și de a transforma drumurile în spații publice, făcând orașul mai prietenos pentru oameni. Mai multe materiale despre SUMP și gestionarea parcărilor sunt disponibile aici(link is external).
Figure 4. The effect of parking management in Zürich, Source: CIVITAS, PARK4SUMP(link is external)
Orașele URBACT își împărtășesc experiențele
Webinarul URBACT Walk'n'Roll Cities a fost o șansă pentru reprezentanții unor orașe de dimensiuni similare de a face schimb de experiență. Reprezentanții unor orașe mai mari, precum Graz (AT), Porto (PT), Salonic (EL) și Cracovia (PL) au subliniat importanța conducerii politice. Dacă o nouă conducere a unui oraș se angajează să ia măsuri împotriva utilizării mașinilor, se pot face multe lucruri, cum ar fi extinderea zonelor pietonale, creșterea taxelor de parcare, includerea de piste pentru biciclete în noile proiecte de dezvoltare publică sau crearea unei rețele de biciclete pentru întreaga zonă. Cu toate acestea, există, de asemenea, exemple de tendințe inverse, în care o perioadă de pietonalizare reușită ar putea fi urmată de o dezvoltare mai orientată spre automobile, reflectând prioritățile unui nou lider.
Cooperarea metropolitană, dincolo de frontierele administrative, este de o importanță esențială pentru a comunica noile acțiuni la scară largă și pentru a le face acceptate. Cu toate acestea, în cazul în care nu există un angajament politic metropolitan și nu există o autoritate metropolitană cu responsabilități suficiente, este probabil ca fiecare municipalitate să își realizeze propriile intervenții inovatoare în propria zonă centrală, coordonând poate doar aspecte precum trenurile și sistemul de emitere a biletelor cu alte municipalități. Pe de altă parte, sume substanțiale de bani UE pot contribui la crearea unei cooperări între oraș, organizația metropolitană și regiune - după cum arată cazul orașelor poloneze.
Grupul de orașe mijlocii a evidențiat cazurile Edinburgh (UK), Debrecen (HU) și Parma (IT). Aceste orașe experimentează multe idei inovatoare, cum ar fi limita de viteză de 30 km, utilizarea comună a străzilor și stimulente pentru deplasarea cu bicicleta la serviciu. Cu toate acestea, există multe bariere în calea creșterii gradului de durabilitate a orașelor. De exemplu, au fost formulate observații critice cu privire la anumite subvenții financiare naționale, de exemplu subvenționarea deplasării cu mașina la locul de muncă.
În ceea ce privește punerea în aplicare a ideilor inovatoare, au fost discutate obstacolele legate de guvernanță, instituții și finanțare. Exemplele au variat de la renunțarea la o pistă pentru bicicliști din cauza plângerilor din partea persoanelor în vârstă, până la blocarea la nivel regional a reglementărilor stricte privind parcarea într-un oraș, deoarece municipalitățile din jur s-au opus restricțiilor împotriva utilizării mașinilor.
Participanții la webinar au fost de acord că sectorul public ar trebui să se opună opiniei conform căreia oamenii au dreptul nelimitat de a folosi automobilele. Dar a existat o dezbatere cu privire la cât de departe pot merge restricțiile de reglementare, dacă multe persoane nu sunt de acord sau nu pot fi de acord cu schimbările? De exemplu, progresul către soluții de deplasare cu bicicleta este complex în societatea noastră în curs de îmbătrânire.
Sfaturi pentru o tranziție de succes către o mobilitate "soft"
Un punct de vedere comun a fost acela că abordarea cea mai bună este de a discuta mai întâi viziunea la nivelul orașului sau al metropolei, înainte de a introduce orice măsură care să afecteze locuitorii. Barcelona a fost identificată ca un exemplu pozitiv pentru astfel de eforturi sistematice de elaborare a politicilor, corectând unele greșeli inițiale. Prejudecata obiecțiilor (faptul obișnuit că grupurile de cetățeni care se opun restricțiilor sunt mai puternice decât cei care ar susține schimbările) poate fi gestionată prin eforturi sistematice de co-creare încă de la început. Este foarte importantă educarea factorilor de decizie, nu numai cu privire la viziunile și instrumentele inovatoare, ci și cu privire la modul de punere în aplicare a unor astfel de schimbări progresive.
Cum se pot corela viziunile și instrumentele la diferite niveluri teritoriale
Următoarea sarcină a parteneriatului URBACT Walk'n'Roll Cities este de a explora legăturile potențiale dintre viziunile și instrumentele pentru dezvoltarea zonelor urbane centrate pe oameni, ridicând noi idei pe baza abordărilor inovatoare ale orașelor. Cercetările se vor concentra pe diferite niveluri teritoriale: la nivel metropolitan (sistem integrat cu Park+Ride, bulevarde metropolitane); la nivelul orașului (cartiere urbane de 15 minute și superblocuri cu Tempo 30 și soluții de gestionare a parcărilor); la nivel de cartier (cartiere fără mașini cu drumuri circulare, pietonalizare, străzi comerciale, piețe verzi).
Toate aceste aspecte vor fi discutate în cadrul evenimentului final URBACT Walk'n'Roll Cities, un seminar față în față care va avea loc la Barcelona, în perioada 6-8 iulie, găzduit de Àrea Metropolitana de Barcelona.
Citiți mai multe despre cooperarea #WalkandRollCities și despre evenimentul nostru final într-un grup de discuții pe LinkedIn(link is external), unde puteți descoperi produsele celor trei rețele URBACT dedicate îmbunătățirii mobilității urbane și a spațiului comun - și vă puteți alătura conversației pe #WalkandRollCities!
Articol scris de ivan.tosics
