Джон Хенли, Стивън Бърген, Лиза О'Карол
theguardian.com
Повечето европейски градове не са били предназначени за автомобили от самото начало. Техните улици някога са били място за множество разнообразни човешки дейности: работа, търговия, общуване, игри. Придвижването от А до Б, другояче освен пеша, не е било предвидено.
Пристигането на автомобила в огромни количества по европейските пътища слога край на това през 50-те години на миналия век. Улиците вече са предназначени за трафик, който трябва да достигне целта си възможно най-бързо... и да има къде да паркира, щом се пристигне. Градовете се променят радикално. Наричат го модерно развитие.
Отпорът му вече е в ход, воден от належащата необходимост да се намали замърсяването на въздуха и последиците от кризата в климата, както и от желанието градовете да се възвърнат като приятни места за живеене. Повечето големи европейски градове вече имат въведени схеми за намаляване на трафика по пътищата.
Стратегиите варират от такси за задръствания, ограничения за паркиране и зони с ограничен трафик до увеличени инвестиции в обществен транспорт и велосипедни алеи. Доказателствата сочат, че комбинацията от морков и тояга – и обществени консултации – работи най-добре.
Автомобилите отделят огромни количества отровни газове. Пътният транспорт представлява една пета от емисиите в ЕС, а автомобилите са отговорни за 61% от тях. Със среден процент на „натовареност“ в ЕС от само 1,6 души на автомобил, те също така използват изключително неефективно общественото пространство.
Но, политиките за намаляване на трафика често предизвикват яростна съпротива. За много, особено за по-възрастните хора, колите не са просто превозни средства, а символ на лична свобода и успех. В няколко града опитите за ограничаване на използването на автомобили отвориха нов фронт в културните войни.
Поради много различни причини извеждането на автомобили от европейските градове не е лесно. Да разглеждаме три: Париж, където използването на автомобили е намаляло почти наполовина; Барселона, където новият кмет има своите съмнения относно смяната на курса; и Брюксел, където бюрокрацията не помага.
Париж
Изумителна статистика се появи в Париж миналия месец: по време на сутрешните и вечерните часове-пик по представителните главни пътни артерии, пресичащи френската столица, вече има повече велосипеди, отколкото коли.
Тези данни трябва да радват кмета г-жа Ан Идалго, която откакто беше избрана за първи път през 2014 г., преследва някои от най-строгите анти-автомобилни политики в света (като се започне със затварянето на десния бряг на Сена за движение).
Оттогава Идалго затвори известни улици като Rue de Rivoli за по-голямата част от трафика, създаде разширяваща се зона с ниски емисии, за да изключи по-старите автомобили и установи 1000 км велосипедни маршрути, 350 км от тях защитени алеи.
Отчасти благодарение на нейните политики и тези на нейния предшественик Бертран Деланое, шофирането в границите на Париж е намаляло с около 45% от началото на 90-те години на миналия век, докато използването на обществен транспорт се е увеличило с 30%, а използването на велосипеди с около 1000%.
Предстои въвеждане на зона с ограничен трафик, която, с някои изключения, ще забрани целия трафик – до 50% от общия – в повечето централни райони на града, започвайки през пролетта на 2024 г., тъкмо навреме за летните олимпийски игри.
Кметството също така наложи ограничение на скоростта от 30 км/ч (20 мили/ч) на почти всички улици на столицата, направи пешеходни 200 улици извън началните училища и наскоро обяви референдум относно плановете за драстично таксуване на шофьорите на джипове (SUV) за паркирането им в града въобще.
Кметът е ентусиазиран приемник на концепцията за „15-минутен град“, което означава, че всички ежедневни нужди на жителите – пазаруване, образование, здраве, свободно време, дори в идеалния случай работа – трябва да са на леснодостъпни 15 минути пеша или каране на велосипед.
Пиер Зембри, професор по градско планиране и транспорт в Парижкия университет, казва, че Идалго не трябва да си приписва цялата заслуга за драматичния спад в използването на автомобили в Париж.
„Тя определено е много активна“, казва той. „Но, притежаването на автомобили намалява от само себе си в големите градове от известно време. Ако има приемливи алтернативи – велосипеди или обществен транспорт – градските семейства просто не заменят старите коли. Те не се нуждаят от другар а и притежанието й става все по-скъпо."
Сега само около 30% от парижани притежават автомобили срещу почти 90% от френско население в национален мащаб. Проблем, казва Зембри, е когато мерките на кмета срещу автомобилите санкционират доставчици, търговци и други, които трябва да шофират в центъра.
„Велоалеите са добре; избирателите на кмета ги обичат“, казва той. „Но те не са толкова ефективно средство за масов транспорт като автобусите например, които са сериозно пренебрегвани в Париж. И всеки парижанин ще ви каже, че метрото е постоянно задръстено.
Зембри казва, че проблемът на Париж занапред не ще бъдат колите, а координацията. Уверете се, че различните видове транспорт съжителстват ефективно, избягвайки огромни задръствания околовръст града.
Барселона
Когато вестник „El País“ измерва времето за същото 8-километрово пътуване през Барселона с кола, мотоциклет, велосипед и обществен транспорт, мотоциклетът печели, последван 2,5 минути по-късно от обществен транспорт, като велосипедът е трети, а колата последна.
И все пак връзката между автомобилите и личната свобода се оказва трудна за прекъсване, както Джауме Колбони откри, когато спечели надпреварата за кмет на Барселона миналия май – като безсрамно се представи като „про-автомобилния“ кандидат.
Ада Колау, кметът в оставка, беше призната в световен мащаб за политиките на нейната администрация по ограничаване на използването на автомобили и подобряване на качеството на въздуха, включително нейната много популярна схема за „суперблокове“, подготвена с включване на засегнатите жители и широката общественост.
Проектът обединява девет градски квартала и ги затваря за трафик със зони за игра и зелени площи. Колите не са забранени, но са въведени редица строги ограничения.
Преди да се оттегли Колау завърши още по-амбициозен план.
На цена от около 50 милиона евро 21 пресечки от главната артерия през града „Consell de Cent“, бивша улица с четири ленти, са превърнати в пешеходни, т.е. в една „зелена ос“ или блок, преобразявайки района в своего рода градски парк и едно от най-популярните места в града.
Барселона има най-високата гъстота на автомобили в ЕС: 6000 на кв. км. Автомобилите са причината също така да има най-лошото шумово замърсяване в Европа, докато качеството на въздуха постоянно надвишава ограниченията на ЕС и СЗО за азотен диоксид (NO2) и прахови частици PM10.
Самият град има отлична евтина мрежа за обществен транспорт, но крайградските влакове, които го свързват с 4-те милиона души в неговия хинтерланд, са ненадеждни, а 85% от пътуванията с кола се извършват от хора, които влизат или преминават през града.
И суперблоковете от пешеходни пресечки може да са оазиси на тишина и чист въздух, но нито те, нито съкращаването на близо 4000 паркоместа, нито зона с ниски емисии, нито увеличаването на мрежата от велоалеи на града от 120 км (75 мили) на 275 км, са намалили количеството на трафика в града.
Брюксел
Брюксел е осмият най-замърсен град в Европа по отношение на емисиите на NO2, според проучване на 858 града в ЕС. За тези, които работят или живеят в близост до някои от най-натоварените улици – като тези близо до институциите на ЕС – констатациите няма да са изненада.
Центърът на града отдавна има репутацията на блокиран, въпреки честите автобусни, трамвайни и метро линии. Но, става все по-добре. През 2017 г. автомобилите представляват 64% от всички пътувания в града. През 2021 г. цифрата е паднала под 50%.
Пътуванията с велосипед вече съставляват 10% от общия брой спрямо 3% през 2018 г., докато капацитетът на обществения транспорт се е увеличил с 30%. Движението през историческия център на града беше драстично намалено благодарение на еднопосочните улици и една от най-големите пешеходни зони в ЕС.
„Брюксел има една от най-лошите репутации за замърсяване от автомобили в Европа, но като жител твърдя, че много по-приятен, отколкото беше преди пет години. Променя се с малки стъпки“, каза Лео Цендрович, редактор на списание „Brussels Times“.
Една от пречките е сложната структура на местното управление с 19 общини. Огромният градски горски парк „Камбре“ се превърна в ценна зона без автомобили по време на пандемията, но някои пътища оттогава бяха отворени отново за автомобили от различни съвети.
„Разделението на прерогативите между общините и региона не помага“, казва Пиер Дорние от изследователската група „Les Chercheurs d’Air“. „В сравнение с градове като Лондон, Париж и Амстердам понякога ни липсва и политическа амбиция.“
Големият брой служебни коли (22% от всички частни превозни средства) и убеждаването на хората да променят поведението остават нерешени проблеми, но планът на Брюксел за периода 2020-2030 г. „Good Move“ съдържа конкретни мерки срещу автомобилите, включително 50 квартала с занижен трафик.
Общината в центъра на града Иксел видимо се променя със затворени пътища, еднопосочни улици и широки зелени площи, което го прави непривлекателен за шофьорите, а на мястото на откритите паркинги се появяват нови площади с множество ресторанти.
