Az 1950-es évek óta nagyvárosaink a közlekedési infrastruktúra intenzív fejlődésétől szenvednek. Ugyan az elmúlt 20-25 évben az autók központi szerepe ellen megsokszorozódtak a beavatkozások, a helyzet lényegében nem változott. Majd jött a COVID: két évvel ezelőtt az autók gyakorlatilag eltűntek az utakról és kerékpárral vagy gyalog közlekedő emberek váltották fel azokat. Ez a könnyedebb állapot azonban nem tartott sokáig, mára ismét visszatértek az autók és velük a torlódások is.
Ez a képes-esszé a következő kérdést feszegeti: a pandémia tapasztalataiból is tanulva mit tudnak tenni a városok a városi terek élhetővé tételéért?
HOGYAN VETTÉK ÁT AZ IRÁNYÍTÁST AZ AUTÓK VÁROSAINKBAN?
A mai városok számos problémával küzdenek, amelyek gyökeresen kapcsolódnak a múltjukhoz és a korábbi városfejlesztési gyakorlatokhoz. Ezek egyike volt a funkciók fizikai elkülönítése a városban, a nagyobb távokon való mozgás szükségét létrehozva, amely az autóhasználat kényszerét generálta. Az 1920-as években megfizethetővé váltak a belső égésű motoros autók, amikor a Ford T modell gyártása kezdődött az USA-ban. Azonban a XX. század második felében nem az autók önmagukban jelentették a problémát, hanem a rendszerszerű politikai és tervezési beavatkozások favorizálták az autókat, ami az autóorientált városfejlesztést eredményezte.
Az 1950-es években az USA-ban 44 ezer mérföld társadalmilag finanszírozott autópálya épült, összeköttetést biztosítva a nagyvárosok között és feldarabolva azok városközpontjait. Számos esetben, - például Detroitban -, az új autópályák a történelmi eredetű „nem fehér” negyedeken épültek ki. Az új autópályák a tervezők számára ezen városnegyedek beavatkozási és „újraformálási” eszközt jelentettek, szándékosan előidézve nagyszámú lakosság másik helyre való költözését és a közösségek társadalmi-térbeli távolságának növelését. Hovatovább, az olaj árát tudatosan alacsonyan tartották, magas jelzálogtámogatások jártak az egylakásos házak építőinek, valamint infrastrukturális támogatásokat nyújtottak az új elővárosi területeknek.
Balra: Detroit, az első nagysebességű autópálya építése, 1949
https://skyscraperpage.com/forum/showthread.php?t=122541
Jobbra: A Bostoni Központi Artéria építése és a sűrűn beépült városmag elbontása 1951 körül,
https://hu.pinterest.com/pin/48906345925773502/
Ezen közpolitikáknak köszönhetően az USA-ban széleskörű szuburbanizáció és városi szétterülés volt tapasztalható, amelyet a belvárosok autóorientált újra fejlesztése követett: tömegközlekedési rendszerek visszaszorultak és az utakat az autók számára kiszélesítették.
Számos európai országban a közszféra kontrolt gyakorolt a tájhasználatban bekövetkező változások felett, az amerikai példát kis késéssel követve az autóorientált közfinanszírozott fejlesztések kevésbé voltak direktek. A beavatkozások eredményei még így is drámainak mondhatók, például Stockholm központjában, Brüsszel északi területein és a legtöbb Brit belvárosban az elbontott történelmi jelentőségű területeket széles utak váltották fel.
Balra: Gamla Enskede, egy kertváros Stockholm elővárosi területén, ahol 1958-ban egy hat sávos autópálya épült, kettévágva egy városnegyedet, szétszakítva az utcák és terek természetes mintázatát. Dan Hill Autók hódította városok, 2019. november
Jobbra: Newcastle városközpont, Pilgrim utca, ahol az A187-es autópálya (az alagútban, egy nagy épület alatt) keresztezi az A186 autópályát, a gyalogosok teljesen elvesztek ebben a csomópontban – a jobb alsó sarokban egy meglehetősen kellemetlen gyalogos aluljáró bejárata látható.
Fotó: Tosics Iván, 2022
Az 1960-as 1970-es évekig, az autóorientált városfejlesztés gyökeresen megváltoztatta a szabad piac által uralt európai országokban épült és funkcionáló városokat. Ez az „új modernitás” gyorsan szétterjedt, továbbá a problémái mind jobban és jobban láthatóvá váltak. A forgalmi dugók, a levegő- és zajszennyezés, a kevesebb gyalogos terület mind kézzelfogható következményekkel járt: a sűrű városi területeken az életszínvonal erősen romlott.
A problémák tömegén keresztül, a XX. század utolsó évtizedében, a városok együttesen fordultak a fenntarthatóbb városi közlekedési formák felé. Az előzőleg elbontott villamos vonalakat újra építették (lásd például a 2011-es Újévi képes esszémet), valamint elkezdték fejleszteni a földalatti közlekedést. A városvezetők szemében lassan egyre nagyobb hangsúlyt nyert a tömegközlekedés és természetesen az aktív közlekedési módok infrastruktúra fejlesztése is - úgy, mint a kerékpározás – egyre népszerűbbé vált. Ezek a változások azonban mérsékelt hatást gyakoroltak, mialatt az autó tulajdonosok a korábbi privilégiumaikat helyezték előtérbe.
Mára a környezet pusztulásának veszélye minden korábbinál egyértelműbbé vált, és tény, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátását drámaian csökkenteni kell. A városi mobilitásnak alapjaiban kell megváltoznia, hogy ezt elérjük és javítsuk a levegőminőséget. Új víziók és új, sürgős rendszerszerű politikai és tervezési beavatkozások szükségesek az autóhasználat csökkentésére a városi területeken.
VÍZIÓK A VÁROSOK VISSZAKÖVETELÉSÉRE A LAKOSOK SZÁMÁRA
Az autók dominanciájának megváltoztatása a városokban nem lehetetlen: rendszerszerű politikai és tervezői beavatkozások szükségesek ma az 1950-es évek közpolitikájával szemben állva. A párhuzamos és kapcsolt változtatások a mobilitásban, a tudatos várostervezés, valamint a közösségi terek fejlesztése nélkülözhetetlen. A funkciók megfelelő, az utazási távolságok csökkentését célzó kombinációinak kialakítása (lakó funkció, munkahely, szabadidő, közintézmények), az autóhasználat visszaszorítása, a közösségi közlekedés és az aktív közlekedés támogatása létfontosságú, miközben természetesen át kell alakítani a közösségi tereket is a lakosok javára.
Egy ilyen újra humanizáló menetrendhez a "hozzáférhetőségi váltás" átfogó koncepciója kiindulási alap lehet. Az ötlet szerint a közlekedéstervezésnek és a tájhasználat tervezésnek a közlekedési dimenziója szinkronban kell legyen, továbbá a célterületek minél észszerűbb elérésén kell alapulnia alapulva, nem pedig a gyors utazás képességén. A mobilitás elsőbbségének – milyen messzire tudsz eljutni adott idő alatt – át kellene alakulnia az elérés prioritásává: mennyit kaphatsz a szolgáltatások tekintetében a környezetedben egy adott idő alatt.
Az új megközelítésnek a kapcsoltságon kell alapulnia, úgy, mint ahogy az online eszközök és hálózatok, amelyek lehetővé teszik egyes tevékenységek távoli elvégzését; közelségen, vagyis a város szolgáltatásait közelebb kell hozni egymáshoz és a lakosokhoz is térben; és innovatív mobilitáson, vagyis integrált megközelítést kell alkalmazni az aktív mobilitás és a tömegközlekedés - mint a fennálló mobilitási szükséglet gerincének – népszerűsítésére.
A következőkben a közelségről és az innovatív mobilitásról lesz szó, a legfontosabb víziókat bemutatva.
1. A közelség/15 perces város víziója
A 15 perces város koncepciója azt jelenti, hogy minden alapvető funkció, amelyeket az emberek használnak – lakás, munka, vásárlás, oktatás, egészség és szabadidő – 15 perc gyaloglással vagy kerékpározással elérhető legyen. Ez elérhető a sűrű és kevert funkciójú városrészek létrehozásával, a városrészek térhasználatával mixelve, valamint ugyanannak a térnek vagy épületnek eltérő használatával a különböző napszakokban. Fontos, hogy ezt a megközelítést a város legtöbb részén alkalmazni kell, nem csak egy-egy kitüntetett negyedben.
Párizs élenjárója a 15 perces város modellnek, amely az utcák, terek, iskolaudvarok átalakításán alapul a központi városrészekben.
Balra: Párizs, mint 15 perces város, Párizsi Közösség
A rajz egy utcát ábrázol, ami a városnegyed központjává tud válni: nincs autós közlekedés, csak tömegközlekedés és kerékpározás, a parkolóhelyek a szabadidő eltöltésére alakultak át. A zöld funkciók, boltok és a földszinti helységek sokkal elérhetőbbek és számos közülük átalakult esti vagy hétvégi használatra a köz számára.
Forrás: https://www.treehugger.com/the-15-minute-city-is-having-a-moment-5071739
Jobbra: Iskolaudvar OASIS, Infant scool Emariau – 2021 július – Theo Ménivard / CAUE de Paris.
Az ’OASIS’ program Párizsban 2018 óta az iskolaudvarok és épületek klímaváltozáshoz történő adaptálását célozza. Teszi mindezt az iskolaudvarok a „frissesség szigeteivé” történő átalakításával: növényekkel az árnyékolás érdekében, természetes anyagok használatával, áteresztő talaj használattal. Számos OASIS kert nyitva áll a lakosok számára szombatonként, a tevékenységeket pedig az online térben is népszerűsítik a társadalmi kapcsolatok és a helyi szervezetek összefogása érdekében. Az iskolák így képesek városszerte a városrészek központjaivá válni a 15 perces város szellemiségében.
2. A Városszerte elsőbbséget élvező gyalogos terek
Az emberbarát városokban prioritást kell, hogy élvezzen a gyaloglás, kerékpározás és tömegközlekedés az autók helyett, mind használatban, mind térben. Az autóhasználat részarányának a mobilitási mixen belül vissza kell szorulnia, kitiltva az utókat bizonyos területekről és limitálva elérhetőségüket más területeken (csak szállításhoz, be- és kirakodáshoz, mozgáskorlátozottak szállításához stb.) sebességkorlátozással és parkolási lehetőségek csökkentésével. Amellett, hogy az autóhasználat kevésbé lesz kényelmes, javítani kell a tömegközlekedés és az aktív mobilitás feltételeit, valamint bővíteni kell a tömegközlekedés és az aktív mobilitás lehetőségeit járdák szélesítésével, az utcabútorok bővítésével és a zöldítéssel.
Európában számos jó példa van a gyalogos közlekedés előnybe részesítésére (lásd például a Mariahilfer utca esetét/Bécs a 2020-as képes esszémben). Néhány esetben azonban a gyalogosterületek nincsenek priorizálva a város teljes területén. Pontevedra, egy 83 ezer lakossal rendelkező galíciai város Spanyolország északnyugati részén, egy átfogó megközelítés jó példájának tekinthető. A város drámai változásokat eszközölt 1999 óta: a teljes városközpontot átalakították úgy, hogy az utak 6 vagy 20 km/óra sebességkorlátozást kaptak és maximum 15 percig parkolhat egy autó. A közösségi tereket drasztikusan átcsoportosították, minden utcának legalább a fele a gyalogosok számára van kialakítva.
Balra: Pontevedrában ez a hely hajdan egy autók dominálta forgalmas hely volt, amely mára egy gyalogostérré alakult át 20 km/óra sebesség limittel és az utcai parkolás lehetősége nélkül. Fotó: Tosics Iván, 2022
Jobbra: Ingyenes önkormányzati parkolási lehetőségek 10-15 perces sétára a központtól. A központban csak földalatti, fizetős parkolás érhető el. Fotó: Tosics Iván, 2022
3. „Nyugalmas helyek hálózata városszerte” vízió
A helyek, amelyek a motorizált közlekedéstől mentesen „nyugalmasak” elsősorban a gyalogosok számára fenntartott utcák és terek, amelyek oázisként szolgálnak az emberek számára a stresszes hétköznapokon. aAz élhető terek magas minőségben, egy kapcsolt és egymást erősítő rendszerbe vannak foglalva városszerte, ahol az életminőség egyre javul a városi térben.
Más európai jó példák között, Barcelona esete emelhető ki, amely számos innovatív ötletet épített be mikro és makro léptékben is.
Balra: A madridi Sant Antoni piactér egyik szuperblokkja. Ez egy forgalmas utcakereszteződés volt, most egy oázis a lakosok számára. A belső utcák által közrefogott, 3x3 m-es négyzet alakú terület egy nyugalmas pont, az autók kizárására szolgál és nincsenek parkolóhelyek sem. Fotó: Tosics Iván, 2022
Jobbra: A térkép Barcelona városi területeit mutatja a meglévő és a tervezett szuperblokk területekkel. Viszonylag rövid időn belül a város összes negyede fog rendelkezni nyugalmas pontokkal, amelyek mind összeköttetésben fognak állni egymással 21 zöldutcán keresztül. Barcelonai Városi Tanács
4. Nagyvárosi vízió a mobilitásért és a közösségi terekért
A városi közlekedési dugók egyik fő oka a környező településekről való autóbeáramlás. Ez ellen küzdve, fontos a metropolisz egészét illetően egy átfogó mobilitási koncepció kifejlesztése, amelyben a közösségi közlekedés a rendszer gerincét kell, hogy képezze. A közlekedési termináloknál jó összeköttetéseknek kell lenniük, úgy, mint vasútállomások vagy közösségi közlekedési központok esetében, ezzel elősegítve a közlekedés aktív módozatait. A feladat, hogy a különböző közlekedési szolgáltatásokat össze kössük úgy, mint P+R, közösségi közlekedés, e-rollerek, kerékpározás és taxi szolgáltatás egy nagy integrált rendszerbe, az emberek preferenciáit és egyéni szükségleteit kiszolgálva.
Az alább látható két példa: egy jól fejlesztett intermodális csomópontot mutat Rotterdamban, valamint kísérlet Barcelonában az autópályák sugárutakká alakítására, a közösségi közlekedés és kerékpározás érdekében.
Balra: A rotterdami központi pályaudvar egy jó példa az észszerűen fejlesztett többszintű közlekedési csomópontra. A kép előterében látható villamosok mellet a világ legnagyobb földalatti kerékpár tárolójának a bejárata látható. Fotó: Tosics Ivám, 2022
Jobbra: Barcelonában számos példa van az autópályák sugárutakká történő átalakításában. Az egyik ilyen az Avenida Meridiana: az eredetileg 2x4 sávos autópályából egy 2x2 sávos sugárutat alakítottak ki széles járdákkal, oldalt buszsávokkal és középen két kerékpárúttal, fasorokkal. Forrás: barcelonai Várositanács
VÍZIÓKBÓL VALÓSÁG: BEAVATKOZÁSOK
A röviden vázolt víziókat, ötleteket a közelségen és az innovatív mobilitáson keresztül konkrét beavatkozásokká kell formálni, amelyeket a városok képesek végrehajtani. A legfontosabb beavatkozások a következők:
- Az autós közlekedés kiszorítása a városközpontból
- 30 km/óra sebességkorlátozás a városokban
- Következetes parkolási stratégia kidolgozása
- Átfogó kerékpár stratégia kidolgozása
- Autópályák sugárutakká alakítása
- A tömegközlekedés mikro mobilitással való integrálása közlekedési csomópontokban
- Nyugodt közlekedési módok kialakítása a lakónegyedekben szuperblokkokkal
- Az iskolák környékén a közlekedés visszaszorítása
- A közösségi aktivitás elősegítése vásárutcákkal
Ezek a beavatkozások alaposan ki vannak fejtve és példákkal illusztrálva az URBACT Walk’n’Roll Városok Útmutatójában. Akik érdeklődnek a téma iránt, többet olvashatnak az útmutatóban amely 2023. januárjában jelent meg és elérhető az URBACT honlapján: https://urbact.eu/
Szükséges megemlíteni, hogy a városok eltérő állapotban vannak a fenntarthatóbb és kevésbé autóhasználóbb jövőjük felé. Míg egyes városok - pl. az ebben az esszében a különböző jövőképek példájaként idézett városok - átfogó koncepciókkal rendelkeznek és gyakorlati tapasztalataik is vannak a gépkocsihasználat korlátozásával kapcsolatban, mások még csak most járnak az út elején. Jelen fotóesszé és az URBACT útikönyv célja, hogy támogassa őket jövőbeli törekvéseikben.
Írta: Tosics Iván