Je všeobecne známe, že rozvoj miest orientovaný na autá v druhej polovici 20. storočia viedol k znečisteniu, dopravným zápcham a ďalším vážnym problémom, pričom kvalita života sa v mnohých oblastiach výrazne zhoršila. Tento neblahý vývoj nenastal sám od seba, ale bol spôsobený systematickými politickými a plánovacími zásahmi v prospech používania automobilov.
Napríklad v Spojených štátoch bolo v 50. rokoch 20. storočia vybudovaných 44 000 míľ diaľnic financovaných z verejných zdrojov, ktoré prepojili veľké mestá a pretínali ich centrá. Okrem toho sa umelo udržiavala nízka cena ropy a poskytovali sa veľké dotácie na hypotéky pre staviteľov rodinných domov a dotácie na infraštruktúru pre prímestské sídla.
Výsledkom týchto politík v USA bola rozsiahla suburbanizácia a rozrastanie miest. Podobné tendencie sa prejavili aj v európskych mestách, hoci vo väčšine európskych krajín bola kontrola využívania pôdy prísnejšia a verejné dotácie na rozvoj orientovaný na autá boli obmedzenejšie. Aj napriek tomu došlo k trvalým viditeľným zmenám, napríklad široké ulice nahradili zbúrané historické oblasti v centre Štokholmu, v severnom Bruseli a vo viacerých britských vnútorných mestách.
V 21. storočí začali mestá v celej EÚ prehodnocovať mobilitu a verejný priestor, snažili sa napraviť predchádzajúce chyby a podporovať alternatívy k automobilom.
Walk'n'Roll je názov zoskupenia URBACT Knowledge Hub, ktoré je výsledkom spolupráce 3 sietí akčného plánovania na tému mestská mobilita a verejný priestor z roku 2019 - 2022. Spoločne v rámci iniciatívy Walk'n'Roll 28 miest - od menších miest až po metropoly - preskúmalo spoločné vízie a praktické zásahy prostredníctvom rôznych workshopov, podujatí a sérii usmernení. Inšpirujte sa i vy a zistite, prečo ulice patria ľuďom!
"Poľudštenie" miest
Zvrátiť dominanciu áut v našich mestách nie je nemožné: opäť sú potrebné systematické politické a plánovacie zásahy, tentoraz opačným smerom ako v 50. rokoch. Nové, paralelné a vzájomne prepojené zmeny v oblasti mobility a rozvoja verejného priestoru sa musia zamerať na obmedzenie používania automobilov a podporu aktívnych spôsobov cestovania a zároveň na transformáciu verejných priestorov v prospech obyvateľov.
Pri takejto re-humanizačnej agende možno za jedno z východísk považovať zastrešujúcu koncepciu Levine-Grengs-Merlin (2019). Ich kniha „Od mobility k dostupnosti: Transformácia mestskej dopravy a územného plánovania“ opisuje myšlienku, že dopravné plánovanie a dopravný rozmer územného plánovania by mali byť silne prepojené a založené na schopnosti ľudí dosiahnuť cieľ, a nie na ich schopnosti cestovať rýchlo. Prvenstvo mobility - ako ďaleko sa môžete dostať za určitý čas - by malo byť nahradené prioritou prístupu - ako veľa môžete získať za určitý čas. Nový prístup by mal byť založený na konektivite (pripojenie k online nástrojom a sieťam, čo umožňuje vykonávať niektoré činnosti bez fyzického presunu), blízkosti (priblíženie mestských služieb k sebe v priestore) a inovovanej mobilite (integrovaný prístup na podporu verejnej dopravy ako nosného prvku pre ostatné potreby mobility).
Spoluprácu WalkAndRollCities začali tri siete URBACT: RiConnect, Space4People a Thriving Streets. Ich webináre sa zaoberali najlepšími spôsobmi, ako môžu mestá plánovať a realizovať nové vízie verejného priestoru a inovatívne nástroje mobility. Tu je niekoľko najdôležitejších momentov...
1. Nové vízie verejného priestoru
Vízia 15-minútového mesta
Carlos Moreno, vedecký riaditeľ katedry ETI na Sorbonskej univerzite - IAE v Paríži, je najznámejšou inšpirujúcou osobou, ktorá stojí za touto myšlienkou. Ukázal, ako sa táto vízia zameriava na humanizáciu miest prostredníctvom vytvorenia nového mestského životného štýlu v „15-minútových štvrtiach“. Ako navrhla Jane Jacobsová: skutočnou schopnosťou mesta je ponúknuť za každých okolností rozmanitosť výberu. Miesta musia byť životaschopné, obývateľné, spravodlivé a väčšina potrebných funkcií by mala byť dosiahnuteľná do 15 minút v husto osídlených mestských oblastiach - alebo do 30 minút v prípade menej hustých území.
Riešenia týkajúce sa blízkosti sú založené na šiestich základných faktoroch: práca, zásobovanie, starostlivosť, vzdelávanie, radosť, život. A vo všetkých týchto prípadoch sa musia monofunkčné riešenia rozčleniť na vzájomne prepojené faktory pohody, spoločenskosti a udržateľnosti. Pre miešanie spôsobov využitia v rámci proximity platia tri pravidlá: chronourbanizmus (nový rytmus mesta), chronotopia (viacúčelové funkcie daných miest) a topofília (láska k miestu).
Podrobnejšie informácie o 15-minútovej vízii mesta sú k dispozícii tu.
Vízia superbloku
Ariadna Miquelová, riaditeľka pre mestskú stratégiu v Úrade hlavného architekta mestskej rady v Barcelone, upriamila pozornosť na barcelonský program „superblokov“, ktorý je známym a odvážnym pokusom o inováciu mesta. Opatrenia zahŕňajú obnovu vysokokvalitných verejných priestorov, znižovanie emisií CO2, ekologizáciu, pešiu dopravu a udržateľnú mobilitu. Superbloky alebo „Superillas“ predstavujú jednu z kľúčových myšlienok pri obnove mesta. S touto myšlienkou prišiel v 90. rokoch 20. storočia Salvador Rueda, ale do širokého povedomia sa dostala až v roku 2016 vďaka Superillám realizovaným v barcelonskej štvrti Poblenou.
Základnou myšlienkou superbloku je vylúčiť z vymedzenej oblasti troch krát troch blokov tranzitnú dopravu automobilov, pričom vnútorné ulice a námestia sú určené na spoločné užívanie, pričom sa uprednostňuje pešia doprava. To znamená, že každý v superbloku má prístup k zeleni a verejným priestorom - a cyklisti a chodci preberajú priestor, ktorý predtým využívali autá. Po počiatočných diskusiách obyvatelia superblok Publenou prijali a obľúbili si ho, najmä keď sa vo vnútorných uliciach nainštalovali piknikové stoly (viac informácií nájdete v tomto článku).
V poslednom čase mesto túto myšlienku rozširuje: v Barcelone sa pripravuje šesť superblokov a v dlhodobejšom horizonte chce samospráva vytvoriť viac ako 500 takýchto oblastí. Vznikla aj myšlienka „superbloku Barcelona“ so zelenými ulicami, ktoré navzájom spájajú miestne projekty. Doteraz bolo naplánovaných 21 takýchto ulíc, ktoré úplne menia vzhľad ulíc a menia križovatky na živé námestia. Prvé z týchto zelených ulíc vzniknú v lete 2022.
2. Nové inovácie v oblasti mobility
Myšlienka Tempo 30
Bruselský región pozostáva z 19 obcí, v ktorých sa od roku 2010 zavádza čoraz viac obmedzení rýchlosti na 30 km/hod. Kristof De Mesmaeker, Directeur Mobiliteit en Verkeersveiligheid @ Brussel Mobiliteit, pri predstavovaní myšlienky Tempo 30 uviedol, že prelom nastal v roku 2019, keď bola zvolená nová vláda s nasledujúcim politickým programom: „Vláda vytvorí od 1. januára 2021 jednu veľkú zónu s rýchlosťou 30 km/h s výnimkami na najväčších cestách. Tento politický program sa realizoval v posledných rokoch. Samozrejme, spočiatku sa mnohí aktéri stavali proti tejto myšlienke, avšak namiesto toho, aby mesto reagovalo na všetkých, sústredilo sa najmä na podporovateľov programu.
Tempo 30 sa stalo novou normou, preto bolo odstránených 4 000 značiek „zóna 30“ a v určitých oblastiach s vyšším rýchlostným obmedzením boli umiestnené nové značky „Tempo 50“. Komunikácia bola veľmi dôležitá: všetky verejné služby propagovali túto myšlienku a informácie boli zaslané na 600 000 adries. Tlač a sociálne médiá boli plné správ o tejto zmene. Realizácia bola starostlivo riadená a kontrola rýchlosti bola posilnená vďaka 80 novým neviditeľným kamerám.
Správa parkovania
Robert Pressl, odborník na mobilitu a konzultant, Graz (AT), opísal účinné nástroje na uvoľnenie verejného priestoru od automobilov. Čísla z Grazu dokazujú veľmi nespravodlivé využívanie priestoru: zaparkované autá zaberajú 92 % verejného priestoru, zatiaľ čo ich podiel na deľbe prepravnej práce (doprava) je 47 %. Metóda UVAR - Urban Vehicle Access Regulations - zahŕňa riadenie parkovacích miest na uliciach, pričom sa využívajú nástroje, ako sú časové obmedzenia, obmedzenie prístupu pre určité skupiny, spoplatnenie alebo označenie oblastí, kde je parkovanie zakázané.
Jedným z inovatívnych nástrojov je viacnásobné parkovanie vo forme zdieľaného parkovania, napríklad využívanie parkoviska pri divadle pre kancelárie počas dňa alebo parkoviska v centre mesta pre miestnych obyvateľov počas noci. Kodaň (DK) sprístupňuje parkoviská pred školami na parkovanie bicyklov v čase od 8:00 do 17:00. Vo Viedni (AT) sa priemerný čas hľadania parkovacieho miesta, ktoré je zodpovedné za 30 % dopravného toku, skrátil v okresoch 6 až 9 po zavedení manažmentu parkovacích miest z 9 na 3 minúty a podobný úspech dosiahol aj Mníchov (DE). Pri zavádzaní plateného parkovania je dôležité vykonať doplnkové zlepšenia, ako je napríklad úprava chodníkov, ako to videli v Sofii (BG), alebo zriadenie okresov s výhodami z parkovania na využitie dodatočných príjmov.
V Amsterdame (Holandsko) predstavujú poplatky za parkovanie 160 miliónov eur ročne, z čoho 38 % je určených na správu systému, zatiaľ čo zvyšok sa vynakladá na zlepšenie verejných priestorov v meste. V Lisabone (PT) program s názvom „Uma Praca em Cada Bairro“ (Námestie v každej štvrti) podporuje obnovu kľúčových verejných námestí v meste bez áut s cieľom dostať ľudí z áut a premeniť cesty na verejný priestor, čím sa mesto stane priateľskejším k ľuďom. Ďalšie materiály o SUMP a správe parkovania sú k dispozícii TU.
Mestá zapojené do programu URBACT sa delia o svoje skúsenosti
Webinár URBACT Walk'n'Roll Cities bol príležitosťou pre zástupcov podobne veľkých miest na výmenu skúseností. Zástupcovia väčších miest ako Graz (AT), Porto (PT), Solún (EL) a Krakov (PL) upozornili na dôležitosť politického vedenia. Ak je nové vedenie mesta odhodlané zakročiť proti používaniu automobilov, dá sa urobiť veľa vecí, napríklad rozšíriť pešie zóny, zvýšiť poplatky za parkovanie, zahrnúť cyklistické diaľnice do nových verejných rozvojových projektov alebo vytvoriť sieť cyklistických komunikácií pre celú oblasť. Existujú však aj príklady opačných trendov, keď po období úspešnej pešej dopravy môže nasledovať rozvoj viac orientovaný na autá, čo odráža priority nového lídra.
Metropolitná spolupráca, ktorá presahuje administratívne hranice, má kľúčový význam pre širokú komunikáciu o nových opatreniach a ich prijatie. Ak však neexistuje metropolitný politický záväzok a metropolitný orgán s dostatočnými kompetenciami, každá obec bude pravdepodobne vykonávať vlastné inovačné zásahy vo svojej vlastnej centrálnej oblasti, možno len koordinovať aspekty, ako sú vlaky a systém predaja lístkov, s ostatnými obcami. Na druhej strane, značné sumy peňazí EÚ môžu pomôcť vytvoriť spoluprácu medzi mestom, metropolitnou organizáciou a regiónom - ako ukazuje prípad poľských miest.
Skupina stredne veľkých miest vyzdvihla prípady z Edinburghu (UK), Debrecína (HU) a Parmy (IT). Tieto mestá sa pohrávajú s mnohými inovatívnymi nápadmi, ako je napríklad 30-kilometrový rýchlostný limit, spoločné využívanie ulíc a stimuly pre dochádzanie do práce na bicykli. Existuje však veľa prekážok, ktoré bránia tomu, aby sa tieto mestá stali udržateľnejšími. Kritické pripomienky zazneli napríklad k niektorým vnútroštátnym finančným dotáciám, napríklad k dotovaniu cesty do práce autom.
V súvislosti s témou realizácie inovatívnych nápadov sa diskutovalo o prekážkach v oblasti riadenia, inštitúcií a financovania. Príklady siahali od zrušenia cyklistického pruhu kvôli sťažnostiam starších ľudí až po zablokovanie prísnych pravidiel parkovania v meste na regionálnej úrovni, keďže okolité obce sa postavili proti obmedzeniu používania automobilov.
Účastníci webinára sa zhodli na tom, že verejný sektor by sa mal postaviť proti názoru, že ľudia majú neobmedzené právo používať autá. Diskutovalo sa však o tom, ako ďaleko môžu zájsť regulačné obmedzenia, ak mnohí ľudia so zmenami nesúhlasia alebo s nimi nemôžu súhlasiť? Napríklad pokrok smerom k riešeniu cyklistiky je v našej starnúcej spoločnosti zložitý.
Tipy pre úspešný prechod na „mäkkú“ mobilitu
Všeobecne prevládal názor, že najlepším prístupom je najprv prediskutovať víziu na úrovni mesta alebo metropoly a až potom zaviesť akékoľvek opatrenia, ktoré sa dotknú obyvateľov. Barcelona bola označená za pozitívny príklad takéhoto systematického úsilia o rozvoj politiky a nápravu niektorých počiatočných chýb. S námietkovou predpojatosťou (zvyčajná skutočnosť, že skupiny občanov, ktorí sú proti obmedzeniam, sú hlasnejšie ako tí, ktorí by zmeny podporovali) sa možno vysporiadať systematickým úsilím o spolutvorbu od začiatku. Je veľmi dôležité vzdelávať osoby s rozhodovacou právomocou, a to nielen o inovatívnych víziách a nástrojoch, ale aj o tom, ako takéto progresívne zmeny realizovať.
Ako prepojiť vízie a nástroje na rôznych územných úrovniach
Ďalšou úlohou partnerstva URBACT Walk'n'Roll Cities je preskúmať potenciálne prepojenia medzi víziami a nástrojmi na rozvoj mestských oblastí zameraných na ľudí, a to na základe inovatívnych prístupov k mestám. Skúmanie sa zameria na rôzne územné úrovne: metropolitnú (integrovaný systém s Park+Ride, metropolitné bulváre); celomestskú (štvrte a superbloky s 15-minútovým mestom s Tempo 30 a riešeniami riadenia parkovania); a úroveň štvrtí (štvrť bez áut s okružnými cestami, pešími komunikáciami, nákupnými ulicami, zelenými námestiami).
Prezentácie z Walk'n'Roll webinára 2 si môžete pozrieť na nasledovnom odkaze: https://www.youtube.com/playlist?list=PLnK-MeArRZY9Eb-MvF3xpxhkLjrBuznFU
Sprievodca Walk'n'Roll Cities:
Tento článok bol aktualizovaný a preložený z anglického originálu Re-humanising cities: new approaches to urban mobility and public space, ktorý bol zverejnený na stránke urbact.eu dňa 26/05/2022 autorom Ivan Tosics.
