Μέσω της πρωτοβουλίας Walk'n'Roll, 27 ευρωπαϊκές πόλεις, μεγαλουπόλεις και μητροπόλεις από τα δίκτυα RiConnect, Thriving Streets και Space4People ένωσαν τις δυνάμεις τους για έναν κοινό σκοπό. Πιο συγκεκριμένα, στοχάστηκαν τρόπους με τους οποίους η αστική κινητικότητα μπορεί να διαδραματίσει σημαίνοντα ρόλο στη διαμόρφωση καλύτερων δημοσίων χώρων και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής των τοπικών κοινοτήτων.
Η πρόσφατη περίοδος της πανδημίας του κορωνοϊού αποτέλεσε τομή στην ιστορία της αστικής ανάπτυξης. Πολλά διδάγματα μπορούν να αποκομιστούν από τα μέτρα άμεσης ανταπόκρισης στην υγειονομική κρίση, ιδίως εκείνα που ελήφθησαν και εφαρμόστηκαν στις πυκνοκατοικημένες μεγαλουπόλεις. Υπήρξαν πολλά επιτυχημένα παραδείγματα καινοτόμων στρατηγικών παρεμβάσεων στον δημόσιο χώρο, συμπεριληπτικών στεγαστικών πολιτικών, νέων μορφών οικονομικής υποστήριξης και νέων μηχανισμών κοινωνικής προστασίας, τα οποία δημιουργούν ένα πολύτιμο απόθεμα τεχνικής γνώσης.
Μετά την έξαρση της πανδημίας, η ζωή στις μεγαλουπόλεις επανήλθε σταδιακά στον πρότερο (φυσιολογικό) βηματισμό της, ωστόσο ένα αρνητικό φαινόμενο που έκανε την εμφάνισή του κατά την περίοδο της υγειονομικής κρίσης είναι η αδιάκοπη άνοδος της προαστιοποίησης, μια διαδικασία που παρουσιάζει εκρηκτικές τάσεις, το τελευταίο διάστημα, όχι μόνο στην Ευρώπη αλλά και σε όλα σχεδόν τα μέρη του κόσμου.
Ένα κοινό φαινόμενο σε διαφορετικές πόλεις
Στο Όσλο, οι εσωτερικές ροές ανθρώπων εντός και πέριξ της νορβηγικής πόλης έδειξαν μια αυξητική τάση αποδημίας, τα τελευταία χρόνια, στις πληθυσμιακές ηλικίες 25-30 ετών και 60-70 ετών, οι οποίες μετακινούνται προς τα περίχωρα και πιο έξω. Η πρακτική της εργασίας από το σπίτι μπορεί να εξηγήσει, εν μέρει, το συγκεκριμένο φαινόμενο. Οι άνθρωποι με υψηλότερους μισθούς παρουσίαζαν μια τάση φυγής από το κέντρο της πόλης. Είναι αξιοσημείωτο το γεγονός, πάντως, ότι, σύμφωνα με μελέτες, η πλειονότητα των αποδήμων ήταν άνθρωποι που δεν γεννήθηκαν στο Όσλο.
Παρομοίως, στις αμερικανικές πόλεις έχει παρατηρηθεί μια σημαντική ανακατανομή της ζήτησης στέγης και επαγγελματικών χώρων, καθώς οι άνθρωποι επιλέγουν να μετακινηθούν στα προάστια, μακριά από τα πυκνοκατοικημένα αστικά κέντρα. Ορισμένοι αναλυτές έχουν αποκαλέσει το φαινόμενο αυτό «φαινόμενο ντόνατ», μια ονομασία που υποδηλώνει την άνοδο των προαστίων και την πτώση των αστικών κέντρων, η οποία καθοδηγείται από την αγοραφοβία και τη δυνατότητα της εργασίας από το σπίτι.
Σε μια πολύ πρόσφατη μελέτη για την πληθυσμιακή κατάσταση της αστικής περιοχής του Παρισιού, η ακαδημαϊκή κοινότητα επιχείρησε να συλλέξει όλες τις διαθέσιμες πληροφορίες σχετικά με τις εσωτερικές μεταναστευτικές ροές, χρησιμοποιώντας ασυνήθη δεδομένα ανάλυσης. Πληροφορίες από αγροτικούς συνεταιρισμούς, ταχυδρομικές υπηρεσίες (σχετικά με μόνιμες αλλαγές διευθύνσεων για την αποστολή αλληλογραφίας) ή ακόμη και από σχολικές εγγραφές χρησιμοποιήθηκαν ως απροσδόκητες, καίτοι πλούσιες, πηγές άντλησης δεδομένων. Όπως υποδεικνύουν τα στοιχεία, παρατηρείται μια σαφής μεταναστευτική ροή από το κέντρο των πόλεων στα αστικά περίχωρα. Ωστόσο, σύμφωνα με τη συγκεκριμένη μελέτη, μια τέτοια πληθυσμιακή κίνηση δεν μπορεί να θεωρηθεί ως αποχώρηση των ανθρώπων από τα αστικά κέντρα. Συνεπώς, εάν δεν πρόκειται για μια μαζική φυγή από τα αστικά κέντρα, πώς αλλιώς μπορούν να χαρακτηριστούν αυτές οι μορφές εσωτερικής μετανάστευσης;
Οι νέες τάσεις ενδοαστικής μετανάστευσης
Καταρχάς, τα ερευνητικά στοιχεία δεν υποδεικνύουν την ύπαρξη κάποιου άμεσου αιτιώδους συνδέσμου ανάμεσα στην εξάπλωση του κορωνοϊού και την αστική πυκνότητα. Σύμφωνα με τον ΟΟΣΑ, η αστική πυκνότητα δεν αποτελεί τον μοναδικό παράγοντα που καθιστά τις πόλεις ευάλωτες στη νόσο Covid-19, καθώς το φαινόμενο αυτό οφείλεται μάλλον σε έναν συνδυασμό παραγόντων. Οι διαρθρωτικές οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες διαδραματίζουν, επίσης, πολύ σημαντικό ρόλο, από την άποψη της δημιουργίας συνωστισμού, ανισοτήτων, κακών συνθηκών διαβίωσης και χωρικής συγκέντρωσης των φτωχών των πόλεων.
Από την άλλη πλευρά, οι συνέπειες αυτής της νέας προαστιοποίησης είναι πολύ σαφείς, όπως, για παράδειγμα, τα εντεινόμενα περιβαλλοντικά και ενεργειακά προβλήματα, εξαιτίας της αυξανόμενης χρήσης των αυτοκινήτων, και η όξυνση των κοινωνικών ανισοτήτων, καθώς αυτοί που εγκαταλείπουν τα αστικά κέντρα είναι όσοι έχουν την οικονομική δυνατότητα να το πράξουν. Επιπλέον, ανακύπτουν ολοένα και περισσότερα προβλήματα σε περιοχές από τις οποίες οι άνθρωποι έχουν την τάση να αποχωρούν. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της πόλης της Βουδαπέστης, όπου υπάρχουν έντονα παράπονα για τα προβλήματα στις υλικές και ανθρώπινες υποδομές των αστικών οικισμών, τα οποία έχουν προκληθεί από την ταχεία και ανεξέλεγκτη κατασκευή νέων κατοικιών.
Παρόλ’ αυτά, οι πόλεις, στη μεταπανδημική εποχή, μας προσφέρουν τη χρυσή ευκαιρία να επανεξετάσουμε τις αρχές της συμπαγούς αστικής ανάπτυξης. Για παράδειγμα, ο βρετανός καθηγητής Greg Clark προβάλει το όραμα της δημιουργίας πιο πολυδιάστατων πόλεων και της υιοθέτησης μιας διευρυμένης διαδικασίας προγραμματισμού πολιτικών. Υποστηρίζει την ευρύτερη κατανομή αρμοδιοτήτων μεταξύ αστικών περιοχών για να δοθούν περισσότερες αναπτυξιακές ευκαιρίες σε μικρότερες πόλεις. Επίσης, υποστηρίζει την καλύτερη διάθεση υπηρεσιών εντός των λειτουργικών αστικών ζωνών, η οποία θα βασίζεται στην ανάπτυξη των σχέσεων καλής γειτονίας και την ανάδυση του κοινωνικού κεφαλαίου.
Ο Clark ισχυρίζεται ότι οι άνθρωποι που ζουν στα προάστια ενδέχεται να μετακινούνται, περιστασιακά, στα μεγαλύτερα αστικά κέντρα, αναγνωρίζοντας το γεγονός ότι δεν θα εργάζονται μόνιμα από το σπίτι. Ταυτόχρονα, θα μπορούν να παίρνουν μια γεύση της ζωής του τόπου στον οποίο διαβιούν. Οι άνθρωποι θα αφιερώνουν περισσότερο χρόνο και χρήμα στις γειτονιές τους και, κατά συνέπεια, είναι πιθανό να ανακύψουν νέες ευκαιρίες για τις πόλεις, τα προάστια και τις δευτερεύουσες αστικές περιοχές. Επομένως, οι περιοχές αυτές δεν είναι μέρη όπου οι άνθρωποι απλώς κοιμούνται και εργάζονται από το σπίτι, αλλά αποτελούν, επίσης, μέρη ανταλλαγών και συγκεντρώσεων, όπου οι κοινότητες δύνανται, πραγματικά, να ευδοκιμήσουν.
Η ιδέα αυτή γεννά προκλήσεις αναφορικά με το μέλλον της αστικής ανάπτυξης, όπως, για παράδειγμα, σε σχέση με θέματα που άπτονται του μητροπολιτικού σχεδιασμού (διαθέσιμοι-ελεύθεροι χώροι για ανέγερση νέων κατοικιών και οικημάτων, ρύθμιση του κόστους των μεταφορικών κομίστρων στις δημόσιες συγκοινωνίες, κ.ά.).
Τρόποι αναβάθμισης των ήδη υφισταμένων πυκνοκατοικημένων περιοχών
Ο πιο ευρέως αποδεκτός ορισμός για την «επαρκή αστική πυκνότητα» είναι εκείνος που αναγνωρίζει την ανάγκη για μετάβαση προς ένα πιο προσβάσιμο μοντέλο πόλεων, δηλαδή την ανάγκη για ανασυγκρότηση των αστικών συγκοινωνιών και χωροταξικό ανασχεδιασμό επί τη βάσει της δυνατότητας των ανθρώπων να φτάνουν στους προορισμούς τους παρά της δυνατότητας να μετακινούνται γρήγορα μες στην πόλη. Το όραμα αυτό βασίζεται στην αρχή του «επανεξανθρωπισμού των πόλεων».
Η διάσταση της εγγύτητας: Προκειμένου να εγκαταλειφθεί η συνήθεια των κατοίκων των πόλεων για συχνή χρήση του αυτοκινήτου στις μετακινήσεις τους και, κατ’ επέκταση, να μειωθεί η ζήτηση για αγορά αυτοκινήτων, οι αστικές περιοχές πρέπει να αλλάξουν σημαντικά. Πιο συγκεκριμένα, πρέπει να δώσουν τη δυνατότητα στους κατοίκους τους να μπορούν να φτάνουν γρήγορα και με ασφάλεια στους κύριους καθημερινούς τους προορισμούς είτε πεζοί, είτε με ποδήλατο, είτε με δημόσιες συγκοινωνίες. Πολλές και διάφορες ρηξικέλευθες ιδέες έχουν διατυπωθεί, προταθεί και υιοθετηθεί στο πλαίσιο της επιδιωκόμενης αυτής αστικής μετάβασης, όπως η πρωτότυπη ιδέα της «Πόλης των 15 λεπτών» ή οι καινοτόμες πρακτικές των «Superblocks», του «Tempo 30» και της «Διαχείρισης χώρων στάθμευσης» (για περισσότερες πληροφορίες πατήστε εδώ).
Η διάσταση της προτεραιότητας στους πεζούς: Η ισπανική πόλη Ποντεβέδρα είναι μια μεσαίου μεγέθους πόλη, που αριθμεί 83.000 κατοίκους. Το 1999 ήταν μία ακόμη ευρωπαϊκή πόλη βασισμένη μεταφορικά στη χρήση των αυτοκινήτων, όμως η κατάσταση ξεκίνησε να αλλάζει από τότε, με την εκλογή νέου δημάρχου, ο οποίος κατέχει το δημαρχιακό αξίωμα μέχρι σήμερα. Ο Miguel Anxo Fernández Lores είχε, χαρακτηριστικά, αναφέρει στους δημότες του ότι μαζί με την αγορά ενός αυτοκινήτου δεν προσφέρονται, ως διά μαγείας, στον κάτοχό του οχήματος και 10 τ.μ. δημοσίου χώρου για στάθμευση.
Οι ιδιαίτερες ιδέες του είχαν ως κεντρική στόχευση την κάλυψη των αναγκών αστικής κινητικότητας, σύμφωνα με κοινωνικά κριτήρια. Θέτοντας τους ανθρώπους στο προσκήνιο, μετέτρεψε τη μισή, τουλάχιστον, επιφάνεια των δρόμων της πόλης σε πεζοδρόμια. Δημιουργήθηκαν διασταυρώσεις χωρίς φώτα και υπερυψωμένα πεζοδρόμια, ενώ ο δήμαρχος περιόρισε, επίσης, τον μέγιστο χρόνο στάθμευσης στο κέντρο της πόλης στα 15 λεπτά. Επιπρόσθετα, κατασκευάστηκε, με διαδικασία παραχώρησης, υπόγειος χώρος στάθμευσης, ενώ δόθηκαν στο κοινό ελεύθεροι δημόσιοι χώροι στάθμευσης σε απόσταση 15-20 λεπτών από το κέντρο της πόλης.
Τα αποτελέσματα αυτών των παρεμβάσεων υπήρξαν εντυπωσιακά: μείωση της κίνησης οχημάτων στους δρόμους κατά 77% στην πυκνοκατοικημένη αστική περιοχή και κατά 93% στο κέντρο της πόλης, όπως επίσης μείωση στα τροχαία δυστυχήματα με παράλληλη εξάλειψη των θανατηφόρων περιστατικών. Η Ποντεβέδρα κατέστη ένα μέρος υψηλού επιπέδου διαβίωσης, με όλους τους δημόσιους χώρους στη διάθεση και τις υπηρεσίες των ανθρώπων αντί των αυτοκινήτων.
Η διάσταση της ύπαρξης ελεύθερων από αυτοκίνητα χώρων σε κάθε γειτονιά: Το 2014, ο Δήμος Λισαβόνας, σε συνεργασία με 24 ενοριακά συμβούλια, ξεκίνησε ένα πρόγραμμα με την ονομασία «Uma Praca em Cada Bairro», δηλαδή «Ένας ελεύθερος χώρος σε κάθε γειτονιά». Το εν λόγω πρόγραμμα, που βρίσκεται σε εξέλιξη, συμβάλλει στην αναμόρφωση αστικών περιοχών προκειμένου να απομακρύνει τους ανθρώπους από τη χρήση του αυτοκινήτου και να δημιουργήσει νέους δημόσιους χώρους. Οι πλατείες και οι δρόμοι θα μετατραπούν σε σημεία συνάντησης της τοπικής κοινότητας και «μικροκέντρα» ανάπτυξης δραστηριοτήτων και απασχόλησης.
Εφεξής, θα δίνεται ολοένα και περισσότερο έμφαση στην ενθάρρυνση του περπατήματος, της ποδηλασίας και της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς, καθώς η κυκλοφορία των οχημάτων στους δρόμους θα περιορίζεται σημαντικά. Το συγκεκριμένο δημοτικό πρόγραμμα, που λαμβάνει χώρα σε 150 πλατείες και δρόμους (ουσιαστικά σε όλες τις γειτονιές της πόλης της Λισαβόνας), θα μπορούσε να υλοποιηθεί μόνο με την υποστήριξη του ντόπιου πληθυσμού, ενώ πλαισιώθηκε και με ισχυρές δημόσιες συμμετοχικές διαδικασίες.
Πιθανές αρνητικές εξωτερικές επιδράσεις των πολιτικών αναβάθμισης των δημοσίων χώρων: Είναι προφανές ότι η βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης, μέσω της δημιουργίας περισσοτέρων δημοσίων χώρων και της μείωσης της κυκλοφορίας οχημάτων στον δρόμο, μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση των ενοικίων στις πόλεις, εξαναγκάζοντας τους πιο ευάλωτους κατοίκους των μεγάλων αστικών κέντρων να τα εγκαταλείψουν. Ως εκ τούτου, αποτελεί θεμελιώδους σημασίας ζήτημα για τις δημόσιες αρχές να καταφέρουν να ελέγξουν τις αρνητικές εξωτερικές επιδράσεις που ενδέχεται να ανακύψουν από τη διαδικασία αναβάθμισης της ποιότητας ζωής στις πόλεις. Η αποτελεσματικότητα της δημόσιας παρέμβασης εξαρτάται από την πολιτική βούληση και ικανότητα της εκάστοτε δημοτικής αρχής, όπως επίσης από το σύστημα στέγασης που υπάρχει σε κάθε πόλη. Ένα καλό παράδειγμα αποτελεί η πόλη της Βιέννης, όπου το μεγαλύτερο μέρος του οικιστικού αποθέματός της βρίσκεται υπό άμεσο ή έμμεσο δημόσιο έλεγχο, με λίγες ή και καθόλου αρνητικές εξωτερικές επιδράσεις από τη διαδικασία βελτίωσης των κυκλοφοριακών συνθηκών και ποιοτικής αναβάθμισης των δημοσίων χώρων.
Ελαφρώς δυσκολότερη είναι η στεγαστική κατάσταση που επικρατεί στη Βαρκελώνη, όπου το ποσοστό των ενοικιαζόμενων κατοικιών επί του συνολικού οικιστικού αποθέματος ανέρχεται στο 31%. Στην πραγματικότητα, μόνο ένα μικρό μερίδιο των κατοικιών αυτών ανήκει στον δημόσιο τομέα, γεγονός που καθιστά σχεδόν ανέφικτη την όποια απόπειρα του ισπανικού δήμου να παράσχει προστασία στους ενοικιαστές. Για να αντιμετωπίσει τη συγκεκριμένη πρόκληση και να αποτρέψει την εμφάνιση ενός στεγαστικού φαινομένου αντιστοίχου της περιοχής High Line στη Νέα Υόρκη (εκρηκτική άνοδος των ενοικίων λόγω των βελτιωτικών πολεοδομικών, χωροταξικών και περιβαλλοντικών παρεμβάσεων από τις τοπικές αρχές), ο Δήμος της Βαρκελώνης προσφέρει επιδοτήσεις στις οικονομικά ευάλωτες ομάδες της πόλης, ρυθμίζει τις ιδιωτικές ενοικιάσεις, επιτηρεί τη στεγαστική αγορά, ενώ προβαίνει ακόμη και σε διαπραγματεύσεις με τους ιδιοκτήτες ακινήτων.
Τρόποι δημιουργίας αποδοτικών μητροπολιτικών συνεργασιών σε μεικτές πόλεις
Στον μεταπανδημικό κόσμο, δεν αρκεί μόνο να μετατραπούν τα πυκνοκατοικημένα αστικά κέντρα σε ελκυστικότερη οικιστική επιλογή, αλλά πρέπει, επίσης, να δοθεί έμφαση σε εκείνες τις περιφερειακές τοποθεσίες όπου επιθυμούν να μετεγκατασταθούν πολλές οικογένειες. Ο πολεοδομικός σχεδιασμός σε ευρύτερη χωρική κλίμακα μπορεί να φέρει στο φως ποικίλα ερωτήματα, όπως την αναζήτηση κατάλληλων περιοχών για την ανέγερση νέων κατοικιών ή τη διερεύνηση πιθανών τρόπων ρύθμισης και φορολόγησης των διαφόρων μορφών αστικής μετακίνησης. Βασικό στοιχείο μιας δημόσιας παρέμβασης σε ευρύτερες χωρικές ενότητες αποτελεί ο μητροπολιτικός συντονισμός, το περιεχόμενο του οποίου μπορεί να επεξηγηθεί καλύτερα με τα παρακάτω παραδείγματα.
Μετατροπή των αυτοκινητοδρόμων σε αστικές λεωφόρους: Η κλασική περίοδος της προαστιοποίησης ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του 1950 στις ΗΠΑ με την κατασκευή περίπου 65 χιλιάδων χιλιομέτρων αυτοκινητοδρόμων, η οποία χρηματοδοτήθηκε με τεράστια ποσά κρατικών ενισχύσεων. Οι πολεοδόμοι άνοιγαν αδιάκοπα νέους αυτοκινητοδρόμους εντός των αστικών δομών, εξάλειφαν ευάλωτες γειτονιές και συνοικίες, με μικρή δυνατότητα εναντίωσης στον νέο αστικό σχεδιασμό και, εν τέλει, διασφάλιζαν τον διαχωρισμό των αστικών λειτουργιών, εφαρμόζοντας τις πλέον πρωτοπόρες, για την εποχή εκείνη, ιδέες πολεοδομικού σχεδιασμού. Αντίστοιχα στην Ευρώπη, κυριάρχησε για πολλές δεκαετίες ένα «αυτοκινητοκεντρικό» κύμα εκσυγχρονισμού των πόλεων, φαινόμενο το οποίο, όμως, τείνει πλέον να περιοριστεί ή ακόμη και αντιστραφεί σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις, μέσω της υιοθέτησης καινοτόμων και βιώσιμων μετασχηματιστικών αστικών στρατηγικών.
Χαρακτηριστικές περιπτώσεις αποτελούν το Ελσίνκι, το Όσλο, η Λυών και οι Βρυξέλλες, όπου το κυρίαρχο μοντέλο αστικοποίησης σε αυτές τις δυναμικά αναπτυσσόμενες πόλεις έγκειται στην αστική εντατικοποίηση, με σκοπό μια συγκεντρωτικού τύπου παρά μια εξαπλωτικού τύπου ανάπτυξη των πόλεων. Ένας τρόπος υλοποίησης της συγκεκριμένης αρχής είναι η διοχέτευση νέων δραστηριοτήτων αστικής ανάπτυξης κατά μήκος των αυτοκινητοδρόμων, με την προϋπόθεση του μετασχηματισμού τους σε αστικές λεωφόρους και της δημιουργίας περισσοτέρων χώρων για την κυκλοφορία μη μηχανοκίνητων οχημάτων. Στην Ουτρέχτη, για παράδειγμα, διατυπώθηκαν δύο εναλλακτικές προβλέψεις για τη μελλοντική εικόνα της πόλης και, σύμφωνα με το πρώτο εκ των δύο σεναρίων, εκτιμάται ότι θα υπάρξει μείωση της χρήσης των αυτοκινήτων κατά 20%.
Οι ευκαιρίες και οι προκλήσεις που συνεπάγονται αυτές οι νέες αστικές λεωφόροι εμπεριέχονται, επίσης, στο αστικό αναπτυξιακό έργο της πόλης της Βαρκελώνης, με τίτλο «HUMANIZING THE N-150 ROAD», το οποίο συνιστά κεντρικό πυλώνα του τοπικού Ολοκληρωμένου Σχεδίου Δράσης, στο πλαίσιο της συμμετοχής της Βαρκελώνης στο Δίκτυο Σχεδιασμού Δράσεων του προγράμματος URBACT «RiConnect». Στο επίκεντρο των παρεμβάσεων βρίσκεται ο εθνικός αυτοκινητόδρομος στις παρυφές της μητροπολιτικής περιοχής, ο οποίος δημιουργούσε μια διαχωριστική γραμμή ανάμεσα στους οικισμούς και έθετε την ταχύτητα των μεταφορών/μετακινήσεων ως κορυφαία προτεραιότητα. Η ιδέα των μητροπολιτικών δρόμων γεννήθηκε για να συμβάλλει στην αποκατάσταση των παλαιών συνδέσεων μεταξύ των περιφερειακών δήμων. Σκοπός είναι η αναβίωση των εξαφανισμένων τοπικών συνδέσεων χωρίς την κατασκευή νέων δρόμων. Μια τέτοια εξέλιξη θα εξομαλύνει την κυκλοφορία στον εθνικό δρόμο και θα διευκολύνει τις μετακινήσεις με ποδήλατο από τη μία πόλη στην άλλη, κάτι το οποίο δεν ήταν προηγουμένως εφικτό με τους αυτοκινητοδρόμους.
Βελτίωση του σιδηροδρομικού δικτύου για τη διασφάλιση της μητροπολιτικής συνεργασίας: Το Ολοκληρωμένο Σχέδιο Δράσης της πόλης της Κρακοβίας, στο πλαίσιο της συμμετοχής της στο Δίκτυο Σχεδιασμού Δράσεων του προγράμματος URBACT «RiConnect», αναδεικνύει έναν ακόμη τρόπο για τη δημιουργία μητροπολιτικών συνεργασιών. Ειδικότερα, μέσω του τοπικού αναπτυξιακού έργου «Skawina Mobility Hub», επιδιώκεται η δημιουργία ενός σημείου σύνδεσης (μεταφορικού κόμβου) σε μία από τις πόλεις-δορυφόρους της Κρακοβίας, την πόλη Σκαβίνα, κατά μήκος του υπό κατασκευή αστικού σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας.
Πέραν της διερεύνησης των μελλοντικών λειτουργικών δυνατοτήτων του εν εξελίξει μεταφορικού κόμβου, των διατροπικών μεταφορικών συνδέσεων και των περιφερειακών σταθμών ανταποκρίσεων, καθώς και πιθανών τρόπων σύνδεσης του τοπικού σιδηροδρομικού σταθμού με το κέντρο της πόλης Σκάβινα, πολλές προσπάθειες πραγματοποιούνται προς την κατεύθυνση της αλλαγής της νοοτροπίας των ανθρώπων στο θέμα των μετακινήσεών τους. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η διεξαγωγή συνδημιουργικών εργαστηρίων, τα οποία συνετέλεσαν, μεταξύ άλλων, στη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος εισιτηρίων στις αστικές συγκοινωνίες.
Η Κρακοβία αποτελεί ένα καλό παράδειγμα στρατηγικής συμπερίληψης των μέσων μαζικής μεταφοράς στην ευρύτερη συλλογιστική για ανάδειξη και αναβάθμιση των μητροπολιτικών περιοχών. Εντούτοις, τέτοιου είδους στρατηγικές εμπεριέχουν την οικονομική πρόκληση της συντήρησης και λειτουργίας δικτύου δημοσίων συγκοινωνιών. Ιδίως κατά την πανδημική περίοδο, η χρήση των δημοσίων συγκοινωνιών ελαττώθηκε σχεδόν παντού και η επάνοδος στην πρότερη κατάσταση πραγματοποιείται ακόμη με αργούς ρυθμούς.
Συνδυασμός μεθόδων σχεδιασμού και διακυβέρνησης αστικών πολιτικών σε μητροπολιτικό επίπεδο: Η Μητροπολιτική Περιοχή της Βαρκελώνης (Metropolitan Area of Barcelona – AMB) αποτελεί ένα χαρακτηριστικότατο παράδειγμα συνδυαστικής λειτουργίας μεθόδων σχεδιασμού και διακυβέρνησης αστικών πολιτικών όχι μόνο σε επίπεδο πόλης αλλά και σε μητροπολιτικό επίπεδο. Η AMB, επικεφαλής εταίρος του Δικτύου Σχεδιασμού Δράσεων RiConnect, είναι ένας οργανισμός με αρμοδιότητες σε θέματα μεταφορών και κοινοχρήστων χώρων στη μητροπολιτική περιοχή, η οποία αριθμεί τους διπλάσιους κατοίκους σε σχέση με την πόλη της Βαρκελώνης. Διαχειρίζεται ένα πολύ καινοτόμο σχέδιο κινητικότητας, το οποίο εκτείνεται σε διαφόρους τομείς δράσης, όπως η δημιουργία ασφαλών και άνετων χώρων για πεζούς και η υιοθέτηση πρακτικών βιώσιμης αστικής κινητικότητας, με ταυτόχρονη μείωση της χρήσης μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς.
Δυστυχώς, δεν διαθέτουν όλες οι πόλεις ισχυρά συστήματα μητροπολιτικής διακυβέρνησης και/ή δυναμικούς οργανισμούς σχεδιασμού αστικών πολιτικών και πολιτικών κινητικότητας. Ελλείψει αυτών των δομών και μηχανισμών, η συνεργασία μεταξύ δήμων αστικών περιοχών σε θέματα πολεοδομικού σχεδιασμού και αστικής ανάπτυξης μπορεί να συνεισφέρει πολλά. Μερικές φορές, οι συγκεκριμένες πρωτοβουλίες είναι αποτέλεσμα διαδικασιών «από τη βάση προς την κορυφή», σε συνδυασμό με την ύπαρξη κεντρικών παρεμβάσεων σε εθνικό επίπεδο, με σκοπό την αποδοτική χρήση των αναπτυξιακών πόρων της κοινής ενωσιακής πολιτικής συνοχής. Για παράδειγμα, η Μητροπολιτική Περιοχή της Κρακοβίας (Kraków Metropolitan Area – KMA) είναι αρμόδια για τον συντονισμό των επενδύσεων στις υποδομές μεταφορών, οι οποίες υλοποιούνται στο πλαίσιο της Ολοκληρωμένης Χωρικής Επένδυσης της περιοχής της Κρακοβίας και των 14 παρακείμενων δήμων.
