Trei rețele de planificare a acțiunilor (2019 - 2022) s-au reunit pentru a discuta cu privire la modul în care oamenii pot experimenta și se pot deplasa prin oraș.
Inițiativa Walk'n'Roll, precum și 27 de orașe diferite din rețelele RiConnect, Thriving Streets și Space4People au avut o misiune comună. Împreună, au reflectat asupra modului în care mobilitatea poate juca un rol important în construirea unor spații publice mai bune și în creșterea calității vieții comunităților locale. Iván Tosics, expertul URBACT care a urmărit procesul și călătoria lor de învățare, împărtășește cu noi câteva dintre principalele concluzii și întrebări deschise care au fost puse în timpul Walk'n'Roll și care sunt cuprinse într-un nou ghid. Faceți o plimbare cu noi și bucurați-vă de lectură!
Pandemia recentă a fost un episod important în istoria dezvoltării urbane. Se pot învăța multe din reacțiile imediate la criza de sănătate, în special în orașele dense. Au existat multe exemple relevante de intervenții tactice inovatoare în spațiul public, politici privind locuințele incluzive, noi tipuri de sprijin economic și mecanisme de protecție socială.
Pe măsură pandemia s-a apropiat de final, viața în orașe a revenit rapid la ritmul de dinainte. O moștenire negativă este creșterea neîncetată a suburbanizării, un proces care a explodat în ultimii doi ani nu doar în Europa, ci și în aproape toate părțile lumii...
Același efect în orașe diferite
În Oslo (Norvegia), migrația în interiorul și în jurul orașului au arătat o creștere în ultimii doi ani, cu persoane cu vârste cuprinse între 25-30 și 60-70 de ani care se îndepărtează de oraș, se îndreaptă spre periferie și dincolo de aceasta. "Efectul de lucru de acasă" poate explica parțial acest fenomen. Persoanele cu salarii mai mari au avut tendința de a se îndepărta. Totuși, este interesant de remarcat că, potrivit studiilor, majoritatea celor care au migrat au fost persoane care nu s-au născut în Oslo.
De asemenea, în orașele americane, o realocare substanțială a cererii de locuințe și de birouri a devenit tangibilă. Oamenii au ales să se mute în suburbii, departe de centrele dense ale orașelor. Unii analiști au numit acest lucru "efectul gogoașă". Adică creșterea suburbiilor și prăbușirea centrului orașelor, determinată de teama de aglomerație și de posibilitatea de a lucra de acasă.
Într-o analiză foarte recentă a situației din zona urbană a Parisului (Franța), mediul academic a încercat să colecteze toate informațiile disponibile despre migrația rezidențială internă, folosind date neobișnuite. Au fost folosite ca surse neașteptate, dar bogate, informații de la asociațiile rurale, de la oficiul poștal privind redirecționarea permanentă a corespondenței către o nouă adresă sau chiar înregistrările din școli. După cum arată dovezile, fluxurile de migrație dinspre centrul orașului spre periferia urbană sunt vizibile. Conform acestei analize, o astfel de mișcare de persoane nu poate fi considerată totuși ca un exod urban. Așadar, dacă nu este un exod, atunci ce sunt aceste noi forme de migrație?
Noile tendințe de migrație intra-urbană
În primul rând, cercetările sugerează că nu există legături directe, cauzale, între răspândirea virusului și densitatea urbană. Potrivit unui studiu al OECD, nu doar densitatea este cea care face ca orașele să fie vulnerabile la Covid-19, ci mai degrabă un amestec de factori. Condițiile economice și sociale structurale joacă un rol în acest sens, cu suprapopularea, inegalitatea, condițiile de trai nesatisfăcătoare și concentrarea spațială a săracilor din mediul urban.
Pe de altă parte, consecințele acestei noi suburbanizări sunt foarte clare: intensificarea problemelor climatice și energetice din cauza utilizării tot mai frecvente a mașinilor, intensificarea disparităților sociale, deoarece cei care părăsesc centrul orașului sunt cei care își permit să facă acest lucru. În plus, există din ce în ce mai multe probleme și în locurile de unde oamenii tind să se mute. De exemplu, în zona Budapestei (Ungaria) există tot mai multe probleme de infrastructură fizică și umană, cauzate de creșterea rapidă și neplanificată a noilor rezidenți.
Acestea fiind spuse, orașul post-Covid ne prezintă un aspect pozitiv, o oportunitate de a regândi principiile dezvoltării urbane compacte. De exemplu, profesorul britanic, Greg Clark, ne oferă o viziune cu orașe mixte și un proces de planificare mai răspândit. El pledează pentru o distribuție mai largă a activităților între zonele urbane, pentru a oferi mai multe șanse orașelor de tip "second tear" și "third tear". De asemenea, el pledează pentru o mai bună dispunere a serviciilor în cadrul zonelor urbane funcționale, pe baza creșterii "vecinătății" și a capitalului social emergent.
Clark susține că persoanele care locuiesc la periferie ar putea totuși să călătorească din când în când în centrele mai mari ale orașelor și recunoaște că s-ar putea ca acestea să nu lucreze întotdeauna de acasă. În același timp, aceștia vor simți gustul vieții locale din zona de rezidență. Oamenii vor petrece mai mult timp - și mai mulți bani - în cartierele lor și, prin urmare, ar putea apărea noi oportunități pentru orașe, suburbii și centre secundare. Astfel, acestea nu sunt doar locuri în care oamenii dorm și lucrează de acasă, ci și locuri de schimb și de întâlnire. Unde, în cele din urmă, comunitățile ar putea prospera.
Această idee ridică provocări pentru dezvoltarea urbană viitoare, de exemplu, probleme legate de planificarea metropolitană. Unde să se construiască noi locuințe și locuințe? Și cum să se reglementeze tarifele de transport? Acestea sunt doar câteva dintre întrebările care au fost discutate în cadrul conferinței Walk'n'Roll din Barcelona (ES), care a avut loc în iulie 2022. Concluziile sunt rezumate mai jos.
Cum putem îmbunătăți zonele de mare densitate existente?
Cea mai larg acceptată definiție a densității urbane este cea care recunoaște necesitatea unei schimbări de accesibilitate: schimbarea planificării transportului urban și a utilizării terenurilor pe baza capacității oamenilor de a ajunge la destinație, mai degrabă decât pe baza capacității lor de a călători rapid. Această viziune se bazează pe principiul reumanizării orașelor.
Proximitatea
Subiectul proximității a fost în centrul discuției la conferința Walk'n'Roll. Pentru ca locuitorii să renunțe la utilizarea frecventă a mașinii și, în perspectivă, și la deținerea unei mașini, zonele urbane trebuie să fie modificate. Acestea trebuie să le permită oamenilor să ajungă în scurt timp la cele mai importante destinații cotidiene pe jos, cu bicicleta sau folosind transportul public. Există multe idei propuse pentru această schimbare, cum ar fi conceptul de oraș de 15 minute. Pe lângă practicile inovatoare ale superblocurilor, Tempo30 și gestionarea parcărilor - care sunt descrise amănunțit în Ghidul Walk'n'Roll, Broșura 2 - puteți găsi mai jos alte două idei.
Orașul, destinat cu prioritate pietonilor
Pontevedra (Spania) este un oraș de dimensiuni medii, cu 83 000 de locuitori. În 1999 era doar un alt oraș orientat spre mașini, dar lucrurile au început să se schimbe odată cu alegerea unui nou primar - care deține această funcție până în prezent. Domnul Miguel Anxo Fernández Lores le-a spus cetățenilor de atunci că actul de a cumpăra o mașină nu le-a acordat oamenilor, ca prin magie, 10 metri pătrați din spațiul public pentru un loc de parcare.
Ideile sale constau în a face o distincție a nevoilor de mobilitate, în funcție de criterii sociale. El a pus oamenii în prim-plan, cel puțin jumătate din suprafața tuturor străzilor originale fiind transformată în zone pietonale. Au fost create intersecții fără semafoare și promenade supraînălțate, alături de limitarea timpului de parcare în centrul orașului la maximum 15 minute. În plus, a fost construită o parcare subterană concesionată și au fost amenajate locuri de parcare publice gratuite la o distanță de 15-20 de minute de mers pe jos de centru.
Rezultatele acestor intervenții au fost uluitoare: o scădere a traficului motorizat cu 77% în zona urbană densă și cu 93% în centrul orașului, precum și o scădere a accidentelor de circulație, fără niciun deces. Pontevedra a devenit un loc în care se trăiește la un nivel înalt de calitate, cu toate spațiile publice în slujba oamenilor, în locul mașinilor.
Locuri fără mașini în fiecare cartier
În 2014, municipalitatea din Lisabona (Portugalia), în colaborare cu 24 de consilii parohiale a demarat un program numit "Uma Praca em Cada Bairro" ("Un spațiu în fiecare cartier"). Aflat în prezent în curs de implementare, programul contribuie la renovarea unor zone din oraș pentru a crea noi spații publice. Piețele și străzile vor deveni punctul de întâlnire al comunității locale și "microcentre", concentrând activități și locuri de muncă.
De acum înainte, mersul pe jos, mersul cu bicicleta și transportul public vor fi favorizate, deoarece traficul auto va fi semnificativ restricționat. Programul la nivelul întregului oraș în 150 de piețe și străzi, practic în toate cartierele Lisabonei, nu a putut fi realizat decât cu sprijinul populației. Programul s-a bazat pe un puternic proces de participare publică.
Potențiale externalități ale politicilor de îmbunătățire a spațiului public
Este de la sine înțeles că îmbunătățirea condițiilor de viață, cu mai multe spații publice și mai puține mașini, poate duce la creșterea chiriilor, îndepărtându-i pe locuitorii cei mai vulnerabili de oraș. De aceea, este fundamental ca sectorul public să controleze efectele de gentrificare. Eficiența intervenției publice depinde de voința și de puterea politică a conducerii municipale, precum și de sistemul de locuințe din orașul respectiv. Un bun exemplu este orașul Viena (Austria), unde majoritatea stocului de locuințe se află sub control public direct sau indirect, cu efecte de gentrificare reduse sau inexistente ca urmare a îmbunătățirii mobilității și a spațiului public.
Situația este puțin mai dificilă în Barcelona, unde ponderea locuințelor de închiriat reprezintă 31% din sectorul locuințelor. Doar o mică parte din aceste locuințe este de fapt deținută de sectorul public, ceea ce face aproape imposibilă apărarea chiriașilor de către municipalitate. Pentru a face față acestei provocări și pentru a evita un "efect New York Highline", municipalitatea oferă subvenții pentru săracii din mediul urban, reglementează chiriile private, supraveghează piața imobiliară și chiar negociază cu proprietarii.
Cum se poate crea o cooperare metropolitană eficientă în orașele mixte?
În lumea post-pandemică, nu este suficient ca nucleele urbane dense să devină mai atractive, ci trebuie să se acorde atenție și acelor locații periferice în care multe familii doresc să se mute. Planificarea în teritorii mai mari poate scoate la iveală diferite întrebări, cum ar fi unde ar trebui construit noul stoc de locuințe sau cum să se reglementeze și să se taxeze diferite forme de transport. Aspectul cheie pentru intervenția publică în teritoriile mai largi este o coordonare metropolitană, care poate fi ilustrată prin exemplele de mai jos.
Transformarea autostrăzilor în bulevarde urbane
Perioada clasică de suburbanizare a început la sfârșitul anilor 1950 în SUA, odată cu construcția a 40.000 de mile de autostrăzi finanțate prin subvenții uriașe de administrația centrală. Urbaniștii au încadrat fără încetare autostrăzile în structura urbană, eradicând cartierele vulnerabile, mai puțin reziliente și, în cele din urmă, asigurând separarea funcțiilor în conformitate cu conceptele de planificare ale vremii. Un val similar de "modernizare" orientată spre automobile a ajuns și în majoritatea orașelor europene. În cadrul conferinței Walk'n'Roll, practicienii din domeniul urban au prezentat exemple de eforturi recente de a inversa acest fenomen.
În cadrul lucrărilor realizate de Metrex pentru platforma de învățare From Roads to Streets - cu sprijinul Eurocities și URBACT - sunt analizate numeroase cazuri europene, inclusiv strategiile de transformare adoptate în Helsinki (Finlanda), Oslo (Norvegia), Lyon (Franța) și Bruxelles (Belgia). În aceste orașe cu o creștere dinamică, modelul principal este intensificarea urbană pentru a concentra creșterea și a evita extinderea urbană. O modalitate de a pune în practică acest principiu este de a direcționa noile dezvoltări către zonele situate de-a lungul autostrăzilor - cu condiția ca acestea să fie transformate în bulevarde urbane, acordându-se mai mult spațiu pentru vehiculele nemotorizate. De exemplu, în Utrecht (Olanda) au fost calculate două proiecții alternative pentru scenariile viitoare și, conform acestora, "Modelul de proximitate" prevede o reducere cu 20% a utilizării mașinilor.
Oportunitățile și provocările acestor noi bulevarde urbane sunt reunite într-un proiect de umanizare a drumului N-150, care este elementul central al Planului de acțiune integrat al Barcelonei dezvoltat de rețeaua RiConnect. Acest proiect se referă la drumul național de tip autostradă de la marginea zonei metropolitane, care a creat o divizare între așezări și care punea viteza pe primul loc. Pentru a restabili vechile legături între municipalitățile periferice, s-a născut conceptul de drumuri metropolitane: fără a construi drumuri noi, legăturile dispărute între zone ar trebui să fie reînviate. Acest lucru ar trebui să calmeze traficul pe drumul național și chiar să le permită oamenilor să meargă cu bicicleta dintr-un oraș în altul, ceea ce nu era posibil înainte cu autostrăzile.
Îmbunătățirea rețelei feroviare pentru a asigura cooperarea metropolitană
Planul de acțiune integrat pentru rețeaua RiConnect din Cracovia (Polonia) arată un alt mod în care poate fi stimulată cooperarea metropolitană. Centrul de mobilitate Skawina are ca scop crearea unui punct de legătură într-unul dintre orașele satelit ale Cracoviei, pe linia de cale ferată de mare viteză aflată în construcție.
Pe lângă explorarea viitoarelor funcții ale centrului de mobilitate, a legăturilor intermodale, a facilităților de parcări și plimbări (P+R) și a modului de conectare a stației cu centrul orașului Skawina, se depun multe eforturi pentru a schimba mentalitatea oamenilor în materie de mobilitate. Printre acestea se numără atelierele de co-creare, care au dus la stabilirea sistemului integrat de bilete.
Cracovia este un bun exemplu de aducere a transportului public în atenția tuturor celor din zona metropolitană. Cu toate acestea, astfel de strategii trebuie să se confrunte cu provocarea financiară pe care o reprezintă funcționarea transportului public. În perioada pandemiei, numărul de călători în transportul public a scăzut aproape peste tot, iar redresarea este încă lentă.
Reunirea planificării și a guvernanței la nivel metropolitan
Zona metropolitană a Barcelonei (ZMB) este un exemplu excelent al modului în care planificarea și guvernanța pot fi reunite, nu numai la nivel de oraș, ci și la nivel metropolitan. ZMB, partenerul principal al rețelei RiConnect, este o agenție cu competențe în ceea ce privește mobilitatea și spațiul public în zona metropolitană - care numără un număr dublu de locuitori în comparație cu orașul propriu-zis. ZMB gestionează un plan de mobilitate foarte inovator care acoperă diferite aspecte, cum ar fi generarea de spații sigure și confortabile pentru pietoni și metodele durabile de mobilitate, reducând în același timp utilizarea transportului motorizat privat.
Din păcate, nu toate orașele au sisteme solide de guvernanță metropolitană și/sau agenții puternice de planificare și mobilitate. În lipsa acestora, cooperarea în materie de planificare urbană între municipalitățile din zona urbană poate fi de mare ajutor. Uneori, acestea sunt inițiate în cadrul unui proces de jos în sus, în combinație cu nivelul național, pentru a utiliza eficient resursele politicii de coeziune a UE. De exemplu, Zona Metropolitană Cracovia (KMA) este responsabilă de coordonarea investițiilor în transporturi, care sunt puse în aplicare în cadrul Investițiilor Teritoriale Integrate (ITI) pentru oraș și pentru cele 14 municipalități din jurul acestuia.
Cum să ne îndreptăm spre o schimbare a accesibilității?
Noul ghid Walk'n'Roll este împărțit în trei broșuri - DE CE, CE și CUM - și aduce la lumină soluții pe care orice oraș, indiferent de mărimea sa, le poate folosi ca referință pentru a impulsiona schimbarea către un oraș mai armonios și mai puțin compact. Cu toate acestea, pentru a aborda cea mai recentă provocare a suburbanizării post-Covid, intervențiile practice prezentate trebuie să fie combinate cu viziuni teritoriale. Reglementarea, planificarea și sprijinul instituțiilor de guvernare sunt la fel de importante. Deși acest lucru poate părea o provocare, există diferite resurse care pot fi deosebit de utile. Să luăm, de exemplu, politica de coeziune a UE, în cadrul căreia investițiile în transportul urban au crescut de peste două ori - de la 8 miliarde EUR în perioada 2007-2013 la 17 miliarde EUR în perioada 2014-2020, cu oportunități și mai mari în următoarea perioadă de programare.
Primul apel URBACT IV (2021 - 2027) pentru rețele de planificare a acțiunilor este, de asemenea, o ocazie excelentă pentru orașe de a găsi parteneri pentru a face schimb de idei, a testa idei și a dezvolta un set integrat de acțiuni la nivel local. În timp ce URBACT subliniază importanța priorităților "verde - gen - digital", rețelele RiConnect, Thriving Streets și Space4People sunt dovada vie a bogăției de teme care pot fi abordate în cadrul spectrului oricărui subiect urban, precum provocarea actuală a mobilității. Aceste proiecte se află la răscrucea construirii unor orașe mai favorabile incluziunii - pentru femei și pentru toți - promovând, în același timp, reducerea emisiilor de carbon.
Orașele care doresc să se înscrie în cadrul apelului sunt invitate să aleagă orice subiect pe care îl consideră relevant pentru contextul lor. URBACT salută - și va saluta întotdeauna - abordările de jos în sus care privesc imaginea de ansamblu. Walk'n'Roll este rodul ultimei runde de rețele de planificare a acțiunilor și, sperăm, următorul lot de orașe URBACT va duce mai departe moștenirea sa și va pune în practică cunoștințele sale.
